マル鉄・鉄道写真館

臨時急行「奥飛騨」


高山本線では、客車急行で「奥飛騨」号が設定されていました。
ユーロライナー（１２系欧風客車）を使用して「ユーロ奥飛騨」として運転されていた頃もあったようですが、ユーロライナーも分割して様々な臨時に使うようなケースが生じていましたので、晩年は１４系化されてしまったようです。




平成３年２月１１日　高山本線　下油井〜白川口間にて

ＤＤ５１ユーロ色が牽引する臨時急行の下り「奥飛騨」号です。
鉄橋の通路柵が無い側から撮影したのが、完全逆光で仇になってしまった写真。でも、大変急峻な場所ですので、反対側に回るにしても足場が無かったかもしれません。

今でしたらせっかくのユーロ色でヘッドマークまで付けているのですから、列車主体の記録用アングルで撮影していたのでしょうが、ＳＬフリーク真っ盛りの時代でしたので、ほとんどこんな景色優先の構図にしていました。
やはり、被写体によって使い分けるということも大事なんだなぁと痛感します。これだと、カマが何号機かも判らないですもんね。

私が撮ったユーロ塗装のＤＤ５１は最初で最後となってしまい、列車写真としては貴重だと分かっているのですが・・・見ているとどうしても残念だと思ってしまう１枚です。


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キハ８２系・３８１系：特急「くろしお」


「くろしお」は、天王寺から阪和線を経由して紀勢方面を結ぶ特急列車です。
昭和４０年代、リゾート地として栄えた白浜や紀伊勝浦などを結んでおり、１往復は名古屋へ直通していた列車も存在しました。

当初の使用車両はキハ８２系であり、リゾート特急らしくキロが２両に食堂車が連結されていました。また、キハ８１系の東北撤退に伴い、この紀勢本線に流れてきたのも有名な話です。



昭和４９年８月　天王寺駅にて

小学５年生の時、初めて写真を撮りに行った関西での撮影の１コマ。何故か天王寺駅へ「くろしお」も撮りに行きました。
当時は小学生ですから、キハ８１が走っているなんて情報はもちろん入っておらず、「くろしお」という名称だけに魅かれていったと思います。
天王寺駅は上野駅に似た雰囲気を持っており、好感の持てた駅だったことを覚えております。ただ、夏休みだったからか分かりませんが、ホームがヒジョーに混雑していた記憶があります。



昭和５２年３月３０日　名古屋駅にて

この時点で名古屋発着の「くろしお」は１日１往復のみで、唯一運用でキハ８１が組まれていました。ただし、運用が変則的で、前後でキハ８１＋キハ８２とバラされていた時期や、前後が揃っている時期があり、たまたまこのときは揃っていた時だったんですね。１日片道のみの行程でしたので、天王寺行きにキハ８１が当たるか、名古屋行きに当たるか５０％の確率だったわけです。で・・・結局ハズレでした。



昭和５９年７月６日　紀勢本線　白浜〜朝来間にて　３８１系100番代　「くろしお」

こちらは「しなの」より５年くらい遅れて誕生した100番代非貫通型を使用した「くろしお」です。誕生当初は増備が追いつかなくて４８５系まで導入して運転されたのですが、いつの間にか３８１系100番代に統一されてました。

紀勢本線の新宮電化が昭和５２年、名古屋口は未だに電化されておらず、新鋭の気動車キハ８５系特急「南紀」がその任を継承しています。
３８１系でさえも世代交代を迎えた時代、面子が一新されるのもそれほど遠くは無いことでしょう。


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ＪＲ貨物　交直流機関車：ＥＨ５００−６０〜６６（３次車その７）


ＥＨ５００型電気機関車は、平成９年に誕生したＪＲ貨物の交直流型電気機関車で、ＥＨ１０型直流電気機関車以来、久し振りとなった重連車体・Ｈ級の形態となっています。
９０１号機の試作車、１号機・２号機の量産先行車（１次車）、３〜９号機（２次車）、１０号機〜（３次車）に分類されますが、実際には形態にやや差異があるため、細かく分類することができます。

３次車は、２次車の同様に、着雪による支障を防止するため、ヘッドライトが窓下まで上げられています。さらに、塗色のベースである赤色が９０１号機のような明るい色となり、窓周りの黒色も省略されたため、２次型とはかなり印象が異なります。
１５号機以降のスタイルは、現在も毎年度において継続的に製造されており、同形式の完成形と言えると思います。



平成２３年２月１１日　ＥＨ５００−６０　遅３０８６レ



平成２１年１２月６日　ＥＨ５００−６１　３０８６レ



平成２２年１月２４日　ＥＨ５００−６２　３０８６レ



平成２２年７月１４日　ＥＨ５００−６３　３０５７レ



平成２２年１１月２１日　ＥＨ５００−６４　３０５４レ



平成２１年１２月３０日　ＥＨ５００−６５　３０５４レ



平成２３年６月１８日　ＥＨ５００−６５　３０５４レ

　

平成２２年４月１８日　ＥＨ５００−６６　３０８６レ



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臨時快速「レトロ横濱」


２００９年６月１日〜８月３１日に掛け、横浜・神奈川デスティネーションキャンペーンが実施されました。各種イベントや臨時列車が設定され、横浜界隈は盛り上がりました。
私の住む地域にはまったく関係のない話ですが、出不精な生活の中で盛り上がったのは、臨時快速「レトロ横濱」の送り込み・返却回送が地元を通ったことです。
回送では期待どおりヘッドマークを付けたままの状態となり、労せずしてその姿を捉えることが出来ました。



平成２１年６月７日　ＥＦ６５５０１牽引　臨時快速「レトロ横濱」返却回送

ＥＦ６５牽引の旧型客車は違和感がありますが、やはりヘッドマークを付けたＰ型のデザインは秀逸ですね。



平成２１年６月２７日　ＥＦ６５５０１牽引　臨時快速「レトロ横濱」送込み回送

今回の「レトロ横濱」は、ＥＦ６５５０１＋旧客７両＋ＥＦ６４１００１と、旧客編成としては最大を組んでいます。そして、戦前型のスハフ３２と注目のオハニ３６は敢えて中間に組むという凝った編成となっていました。



平成２１年６月２８日　ＥＦ６４１００１牽引　臨時快速「レトロ横濱」返却回送

翌日の返却回送はあいにくの雨。
暗いので正面がちに望遠でスピードを押さえたのですが、やはり先頭はブレてしまいました。
でも、ＥＦ６４の車体が茶色いお陰で雨の様子が良く映りましたね。最後部のＥＦ６５５０１の近くは、屋根に跳ねた雨の水しぶきが霧のように映ってくれました。


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４８５系：特急「やまびこ」　５３・１０改正後


「やまびこ」は、上野〜盛岡間を結んでいた特急列車です。
特急列車としての起源を辿ると、上野〜福島間を「つばさ」に併結していた盛岡編成ということになり、上野〜盛岡間の特急としては気動車特急として運転が最初でした。昭和３８年１２月のことです。
昭和４０年、東北本線の盛岡電化開業に伴い、電車での特急列車が運転開始となります。４８１系交直両用型特急電車として実績が認められ、５０Ｈｚ版の４８３系が登場し、東北特急として初めての電車特急「やまびこ」が誕生します。

今回は、特急「やまびこ」のうち昭和５３・１０改正〜東北新幹線大宮暫定開業前日までの画像をまとめています。



昭和５５年頃　川口駅にて



昭和５６年　蕨駅にて



昭和５６年１月５日　白坂駅にて

母親の田舎に行く際、単独行動で寄り道して撮った写真。
急行の止まらない白坂駅ですが、特急の追い越し待ちで運転停車する例が多く見られました。





昭和５７年１月４日　豊原〜白坂間にて

景色の良いところで最後の勇姿を撮ろうと一大決心で、豊原〜白坂間を踏破しました。
しかし、雪ならまだしもずうっと雨・雨・雨。参りました。
上下線が離れているのであまり効率が良くなく、「やまびこ」はたった２枚しか撮れませんでした。



昭和５６年　蕨〜南浦和間にて



昭和５７年６月　大宮駅にて

北海道初の電車特急「いしかり」の７８１系化により北海道を追われた四つ目の１５００番代は、初期の配置区である青森運転所へと里帰りし、この「やまびこ」以外にも、「はつかり」「ひばり」「いなほ」に運用されるようになりました。
いずれも共通運用であったため、いつ、どの側に連結されているかは全く分かりませんので、シャッターを押した時に何が連結されていたかと言う感じでしたね。で、まあ偶然にもこの２枚が写っていたというわけです。
北海道を追われたのが昭和５５年、この「やまびこ」が新幹線開通により廃止されたのが昭和５７年ですから、この姿を見ることが出来たのはたった２年だけだったということになります。










昭和５７年６月２２日　貝田〜越河間にて

在来線特急「やまびこ」としての最終日です。国鉄に入社して間もない頃でしたが、出番を合わせてもらって友人と最終日の「やまびこ」の撮影に臨みました。
この日限りでなくなってしまうなんて信じられない気持ちでした。走っている「やまびこ」たちは何の装飾もなく、いつもどおりに東北本線をかっ飛ばして行きました。



昭和５７年６月２２日　宇都宮駅にて　上り最終「やまびこ８号」

そして、とうとうお別れの時がやってきました。全ての撮影の行程を終え、最終の「やまびこ８号」へ乗り込もうと福島駅で待っていると、入線してきた列車には「さようなら　やまびこ」の大きな装飾がされていました。カメラを構えていなかったため、写真を撮ることができず、上野駅ではパニックだろうし、写真は撮れないと思っていたのです。
しかし、途中の宇都宮付近に来たところで、東北本線が送電故障だか忘れましたが、運転見合わせになってしまったんです。確か、宇都宮駅で３０分以上は止まってしまったと記憶しています。そんなトラブルのお陰で、真っ暗な中、勘でスローシャッターにより撮影したのがこの写真です。なんとか、ギリギリ画像になった感じですが、とても思い出深い最後となりました。


「やまびこ８号」に乗車したときの特急券を「マル鉄コレクション館」でアップしています。『在来線「やまびこ」特急券：上り最終列車』


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４８５系：特急「やまびこ」　５３・１０改正前


「やまびこ」は、上野〜盛岡間を結んでいた特急列車です。
特急列車としての起源を辿ると、上野〜福島間を「つばさ」に併結していた盛岡編成ということになり、上野〜盛岡間の特急としては気動車特急として運転が最初でした。昭和３８年１２月のことです。
昭和４０年、東北本線の盛岡電化開業に伴い、電車での特急列車が運転開始となります。４８１系交直両用型特急電車として実績が認められ、５０Ｈｚ版の４８３系が登場し、東北特急として初めての電車特急「やまびこ」が誕生します。

登場当初はボンネット型により運転されていましたが、青森電化に際して青森運転所が開設、ボンネット型の「やまびこ」は早々に姿を消すことになります。
※青森運転所の開設当初はボンネット型の配置があったらしく、「白鳥」「いなほ」にボンネット型が使用された実績があるようですが、当時小学２年生くらいでしたので、そのような列車の記録は持ち合わせておりません。

今回は、特急「やまびこ」のうち昭和５１〜５３・１０改正前の画像をまとめています。



昭和５１年　東北本線　赤羽駅にて

赤羽駅３番線を通過する上り「やまびこ」。リコーオートハーフでの撮影のため、当たり前のようにブレています。
この時代はもちろん文字マーク。「やまびこ」の場合、非貫通型よりも貫通型の方がマッチしていました。
右上に見える三菱の広告塔。見づらいのですが『カラーテレビ』と謳っています。この時代は『カラーテレビ』というだけで広告になってしまったんですね。若い人には解からんでしょうな。(笑)



昭和５１年　東北本線　大宮駅にて

ほぼ同じくらいの時期でしょうか、大宮駅の９番線です。今では右奥に新幹線の建物がボーンと建ってしまっていますが、この頃は見晴らしの良かったですね。



昭和５２年　上野駅にて

なぜかこの時代は非貫通型の写真が少なかったですね。比較的に仙台車に配置されていたものが多かったのでしょうか？



昭和５３年１０月　上野駅にて

５３・１０ダイヤ改正直後の写真のようです。本来ならイラストマーク化されている筈なのですが、ヘッドマークの交換工事が間に合わずに、文字マークのままの車両も存在したようです。
ある意味、この時期は文字マークそのものが貴重でしたので、このような車両を見つけると大急ぎでホームを走り回ったような記憶があります。
隣に停車中はＥＦ８０。常磐線の普通列車でしょう。


番外編ですが・・・


昭和５４年頃　上野駅にて

確か、上野駅の８番線と９番線の間だったと思います。線路と線路の間にさも使用されているように放置されていました。誰かが踏んでしまったのでしょうか、悲しいことに真ん中から割れています。
私の記憶では、これ以外にも２枚放置されており、写真以外の２枚は９番線のホーム上にあったような気がします。１枚は純然たる「やまびこ」のヘッドマークでしたが、もう１枚は「あさま」になっており、表面に塗ったペンキのような幕がかなりの面積で剥がれ、その下から「やまびこ」の文字の一部が見えていました。『このようなヘッドマークでも塗り替えて使うんだ』と感心したりショックだったり。

写真を撮った時代からすると、約７年も時代が流れた上野駅に漫然と放置されていたということになります。ある意味ずさんとも言える感じがしますが、これを発見したときの嬉しさは例えようがありませんでした。

実車のボンネット型「やまびこ」の写真を撮ったことが無いので、たったこれだけの写真であったとしても、私的には大変貴重なものなんです。


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急行「おが」：客車篇

「おが」は、上野〜秋田間を奥羽本線経由で結ぶ急行列車。
昼間列車はキハ５８系気動車を使用し、夜行列車は客車列車を使用するという、北海道を除いて全国でも珍しい運転形態でした。

この夜行急行「おが」は、古くから季節列車として設定されていたため、完全な定期列車ではありません。運転区間も時によって秋田止まりだったり男鹿線男鹿まで乗り入れたりと、イマイチ安定性を欠く列車に感じました。



昭和５０年頃　東北本線　蕨〜西川口間にて　上り「おが２号」

私が小学生時代、ポケットカメラで撮った写真なので、大変不鮮明で申し訳ありません。
荷物車・グリーン車を連結しない唯一の編成なので、明らかに「おが」であることが判ります。
牽引するＥＦ５８も不鮮明なのでナンバーは判りませんが、宇都宮区で原形ヒサシ付きであることは判別できるので、１０２号機・１５２号機・１５３号機のいずれかと思われます。



昭和５５年７月２３日　東北本線　南浦和〜蕨間にて　ＥＦ５８１１４牽引　上り「おが４号」

こちらはアップ過ぎてさらにブレているという悲惨な写真です。ＥＦ５８の次位に直接スハフが連結されているところから「おが」であることが判ります。

客車夜行急行の「おが」は季節列車であったため、あまり写真を撮る機会が無かったように思います。夏場は比較的撮りやすい時間であった筈ですが、ＥＦ５８自体に着目していない時代で、さらに編成もショボイ感じがしていたので、あまりカメラを向ける気が無かったのでしょう。



昭和５５年８月１３日　ＥＦ５８７０牽引　急行「おが３号」

未だ高校生の頃です。初めはこの列車が何か判別できなかったのですが、隣の１３番線に停車中の列車が秋田行きの急行「鳥海」ですので、時刻表に照らし合わせると、季節急行の「おが３号」であることが判りました。

今まさに乗客が列車の乗り込み始めたところで、列をなして車内へと入っていく様子が伝わってきます。さらに１４番線には、この急行「おが」の後発となる夜行列車の待ち客の荷物がホームに置かれ、順番待ちをしている様子も判ります。



平成３年９月２２日　北上線　ゆだ錦秋湖〜ほっとゆだ間にて

時は流れ、東北新幹線が開業した後も、秋田方面への夜行需要はあったようで、定期の「津軽」とともに、臨時列車として「おが」も残りましたが、２０系化され不評を買った「津軽」のお下がりの２０系を譲り受け、２０系ブルトレ「おが」が誕生することになります。

そして、折りしも山形新幹線の工事により北上線経由として経路を変更された２０系「おが」は、こともあろうにＤＤ５１牽引の昔の特急「出雲」のようなスタイルで、北上線を走るようになったのです。



平成４年８月１７日　北上線　撮影地不詳

２０系は大好きな車輌ですが、もう既に終焉を迎えようとしている頃。最後の活躍といった頃でしょうか。ヘッドの帯が消えてしまい、表情が変になってしまった２０系。
しかし、ＤＤ５１の牽く２０系客車は、かつては東北特急の「はくつる」「ゆうづる」、奥羽本線の「日本海」「あけぼの」、そして山陰の「出雲」や九州各線ブルトレと、由緒ある２０系特急が必ず歩んだスタイルだけに、その迫力・美しさは、鉄道ファンの心に永遠に残る最高のシーンであると確信します。

この２０系最後の「おが」では、テールマークが飾られ、ヘッドマークも掲示、さらにＥＦ５８８９まで牽引したと知ったのは、ほんの数年前のことでした。



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急行「おが」：気動車篇


「おが」は、上野〜秋田間を奥羽本線経由で結ぶ急行列車。
昼間列車はキハ５８系気動車を使用し、夜行列車は客車列車を使用するという、北海道を除いて全国でも珍しい運転形態でした。

昼行急行は、奥羽本線の全線電化開業後も気動車急行として存置され、他の急行「いいで」「ざおう」や「出羽」とも複雑な共通運用を組んでいました。



昭和５２年１月　東北本線　大宮駅にて　急行「おが１号」

こちらはキハ２８800番代を先頭にした秋田行き急行「おが１号」です。
まだ国鉄の塗装合理化が始まる前でしたので、修学旅行指定の解除後、一般運用に共通使用されていた頃も、しばらくは修学旅行色のままでした。
昭和５２年というと、運用から外れたＥＦ５７を追って宇都宮運転所へ何度か出掛けたことがありましたので、電車待ちで偶然撮ったものと思いますが、運が良いと先頭に修学旅行色を見ることが出来ました。



昭和５５年７月２３日　東北本線　蕨〜南浦和間にて　秋田行「おが１号」

ブレちゃってます・・・。
既に塗装合理化後であり、グリーン車の帯は消え、修学旅行色も消滅しています。
こちらは冷房準備車となった後期のキハ５８だと思われますが、東北急行はグリーン車を除き、晩年まで非冷房車であったことも特筆されます。



昭和５７年１月４日　東北本線　豊原〜白坂間にて　秋田行「おが１号」

東北・上越新幹線開業に伴う５７・１１改正を迎える晩年の頃の写真です。
東北の気動車も多少の冷房化が進んできたのか、先頭車のキハ５８冷房車となっています。中間にも２両並んで冷房車が連結されていますが、１両はグリーン車でしょうね。

下りの「おが１号」は上野発が７時過ぎでしたので、撮影の時間帯は良かったのですが、夜行群の到着が終わった後の上り通勤時間帯となっていたため、撮影する機会が非常に少なかったですね。やはり、ヘッドマークとか付いていれば、格段に撮影回数も合ったのでしょうけど。

昭和５１年１１月に奥羽本線全線が電化したにも拘わらず、昭和５７年１１月のダイヤ改正前日までディーゼルのまま走っていた、架線の下の気動車急行の代表格であった列車と言えると思います。



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ＪＲ貨物　交直流機関車：ＥＨ５００−５０〜５９（３次車その６）


ＥＨ５００型電気機関車は、平成９年に誕生したＪＲ貨物の交直流型電気機関車で、ＥＨ１０型直流電気機関車以来、久し振りとなった重連車体・Ｈ級の形態となっています。
９０１号機の試作車、１号機・２号機の量産先行車（１次車）、３〜９号機（２次車）、１０号機〜（３次車）に分類されますが、実際には形態にやや差異があるため、細かく分類することができます。

３次車は、２次車の同様に、着雪による支障を防止するため、ヘッドライトが窓下まで上げられています。さらに、塗色のベースである赤色が９０１号機のような明るい色となり、窓周りの黒色も省略されたため、２次型とはかなり印象が異なります。
１５号機以降のスタイルは、現在も毎年度において継続的に製造されており、同形式の完成形と言えると思います。



平成２２年２月６日　ＥＨ５００−５１　３０５４レ



平成２２年３月２２日　ＥＨ５００−５２　３０８６レ



平成２３年１月１８日　新座駅にて　ＥＨ５００−５２　３０８７レ



平成２２年８月２４日　ＥＨ５００−５３　３０５７レ



平成２２年７月４日　土呂〜大宮間にて　ＥＨ５００−５４　３０５４レ



平成２２年３月６日　ＥＨ５００−５５　３０５４レ



平成２２年９月２６日　ＥＨ５００−５６　３０８６レ



平成２２年２月２８日　ＥＨ５００−５７　３０８６レ





平成２３年７月２７日　ＥＨ５００−５８　３０５７レ

やっと捕獲できましたので追加です。



平成２３年３月２６日　ＥＨ５００−５９　３０７１レ



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寝台特急「あさかぜ」：牽引機ＥＦ６５〜ＥＦ６６篇


「あさかぜ」は、東京〜博多間を結ぶ寝台特急列車。昭和３１年１１月に誕生した、戦後初の寝台特急です。
登場当初は戦後型の軽量客車を中心に使用していましたが、昭和３３年に２０系客車が誕生すると同時に投入され、「走るホテル」との異名をとるようにすらなります。

その後、需要の増大とともに増便され、新幹線博多開業前には３往復が設定されていました。

牽引機は、誕生時からＥＦ５８となっており、その後、ＥＦ６０５００番代〜ＥＦ６１〜ＥＦ６５５００番代〜ＥＦ６５１０００番代後期〜ＥＦ６６と、他の東京発着ブルトレと同様の経緯となります。ちなみに、非電化区間においては、その経緯から蒸気機関車の牽引となっており、関門ではＥＦ８１３００番代及びＥＦ３０、九州内ではＥＤ７２以降の以降の交流電機が牽引に当たっています。

ここでは、私が記録しているＥＦ６５５００番代以降の画像をご紹介いたします。



昭和５１年頃　東京駅にて　ＥＦ６５５１０「あさかぜ」

まぁ、何とも構図の悪い写真で申し訳ないのですが、リコーのオートハーフで撮った写真です。せっかくブレてないのに頭がキレてます。当時はこんなのでも満足してたんですね。
ＥＦ６０で問題となった定格不足を満足させるためにデビューしたのがＥＦ６５５００番代です。





昭和５３年８月　東京駅にて　ＥＦ６５５０６牽引「あさかぜ」

同じような構図なのですが、上の写真は到着のシーン、そして下の写真が機回しして連結にかかるところのシーンです。下の連結直前のシーンは一旦停止しているので、落ち着いてしっかり撮れている様子がわかります。
客車は既に２４系２５型に代わっています。



昭和５３年８月　東京駅にて　ＥＦ６５１０９２

片道１０００ｋｍを超える過酷な運用はＰ型ですら耐え切ることが出来ず、１０年もしないうちに交代となってしまいました。
後継機は、長時間の運用に耐えられるものとし、ＥＦ６５１０００番代の後期新製車が用意されました。
プリントアウトしていないネガを探してみたものの、ＥＦ６５１０００番台の牽く「あさかぜ」は、結局これだけかもしれません。



昭和６２年２月１５日　根府川〜早川間にて　ＥＦ６６５３牽引

新幹線博多開業により徐々に九州夜行が傾き始めてきた頃、ロビーカーを連結したりカルテットなど個室寝台の連結により旅客減に歯止めを掛けようとして様々な工夫を行われてきましたが、その中でも陳腐化しつつある２５型車輌を思いっきりリフレッシュし、かつての「動くホテル」として絶賛された時代を取り戻そうと施工されたのが車輌の「グレードアップ化でした。

何とかその後も生き延びた「あさかぜ」でしたが、スピード優先の時代には勝てず、結局は力尽きてしまいました。同車に使われていた７００番台客車が尾久客車区に留置され日に日に色褪せていく姿を見て、ブルトレ時代の終わりを寂しく感じていた記憶が蘇ってきます。

しかし、２０系から始まった高級寝台列車「あさかぜ」は、永遠に心の中の”スター”である事に変わりはありません。



平成２６年１１月１５日　尾久車両センターにて

２０１４ふれあい鉄道フェスティバルで、珍しくＥＦ６５５０１が登板となり「あさかぜ」のヘッドマークが掲げられました。



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