マル鉄・鉄道写真館

１１５系豊田車：快速「おさんぽ川越号」


川越線に武蔵野線から直通する歴史上も大変珍しい臨時列車が走りました。

平成２５年１月２６日と、同年２月９日の２日間だけ設定された快速「おさんぽ川越号」で、区間は新習志野〜川越間の運転となりました。
使用車両は１１５系豊田車６連で、大宮〜日進間は旧川越線に位置する短絡線が使用されています。
この短絡線は、川越車両センターで実施されるフェスタに展示するための車両や、ごく稀に運転される団体列車に使用されることぐらいしか無い経路でもあり、１１５系が一般営業として乗り入れること自体も初めてのケースとなり、注目を集めました。

２日間の運転ですが、初日のみ撮影に行きましたのでご紹介いたします。

※撮影は、平成２５年１月２６日、川越線日進駅にて。




短絡線をゆっくりと進んできた１１５系　９６２１Ｍ。
ヘッドマークはなく、行き先も「臨時」表示。ちょっとガッカリしました。
ここ日進駅から単線となる川越線では、密度が低いとは言え各駅での行き違いが必要となります。
ここ日進駅でも南行快速列車と交換です。




ちょっとモタモタ感がありますが、ここで１１５系が発車です。交換したりんかい線車両の快速の姿はもうありません。




そこそこのスピードを出して、珍客の１１５系営業車が川越線を走り抜けます。

歴史的にも稀な経路の設定であったということで、鉄道ファンの乗車が大変多く、賑わったようです。


運転日　平成２５年１月２６日、２月９日

豊田〜新習志野　回９５２０Ｍ〜９７２１Ｍ

新習志野〜川越　９６２０Ｍ〜９６２１Ｍ

川越〜南古谷　回９６２２Ｍ

南古谷〜川越　回９６２３Ｍ

川越〜新習志野　９６２４Ｍ〜９６２５Ｍ

新習志野〜豊田　回９７２６Ｍ〜９６２７Ｍ


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みなさんは「チンケ」という言葉をご存知でしょうか？
ある程度の年齢の方はご存知でしょう。でも、女性はあまり知らないかもしれませんね。あまり使うことはないでしょうから。

サイコロ賭博で「１」を「チンケ」と呼ぶそうですが、私が知ったものでは「おいちょかぶ」で「１」を「チンケ」と呼んでいたことです。
父親が兄弟で集まったときに「おいちょかぶ」を始めたので、そこに混ぜてもらったのです。まだ小学生低学年でした。
ですから、かなり小さい頃から「チンケ」という言葉を知っていました。

現場実習のとき、助役からその「チンケ」という制度があることを聞かされました。

その名のとおり、新規採用或いは転属してきた職員は序列の一番下となり、役割として「チンケ」と呼ばれます。
これは差別的な位置づけにも受け取られかねないですが、特別な業務を担う一番下っ端の位置づけを単純明解に表すものであり、初めは非常に不快感がありましたが、直ぐに慣れました。

では「チンケ」の仕事とは？

一番下っ端の職員ですから、身の回りの世話をするのが当たり前の位置づけになります。
今でこそ新規採用の若造でも先輩たちと同じような振る舞いが許されますが、昔は実力の有無を問わず、下積みを経験させられます。

それは、買い物・食事の支度、床・風呂の掃除、寝具のセッティング・片付け、冬は灯油の搬入、そして、休息時間のお茶入れなど、新人としてすべき先輩の世話をこなさなければいけません。
しかも変わっているところでは、年齢は関係なく、他の操車場から異動してきた年上の先輩であっても、その所属に着いたときは一番下の「チンケ」を経験させられます。
ただし、操車係の上位格付けとなる職員は別扱いであり、何かの都合で上りハンプ←→下りハンプ相互間の異動も特別扱いとなっていたようです。

次回に続く。


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既に過去ログ『千葉ニュータウン鉄道　９０００形』でご紹介済みですが、平成２５年３月１日から千葉ニュータウン鉄道９２００形（９２０１編成）が導入されたことに伴い、２編成あった９０００形のうち９００８編成（９００１〜０８）が運用を離脱したと言うことです。

残る９０１８編成も同年代車両であることから、また新造車が導入されるまでと言う、予断を許さない状況になってきました。


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引退 京成電鉄：3312 ファイアーレッド編成


過去ログ『引退　京成電鉄：３３５６　青電編成』において、京成電鉄１００年事業としてリバイバル塗装３兄弟のうち青電編成が引退することをお伝えいたしましたが、まだ熱も冷め切らないうちに、これら３兄弟の引退が次々と発表されました。

赤電３３２４編成については、既に過去ログ『京成電鉄：赤電３３００形　今昔』でご紹介しておりますので、今回はシリーズ最後となる１２編成についてアップしたいと思います。

※撮影は、平成２４年１月１６日です。



柴又〜金町間にて

京成電鉄３３００形のリバイバル色３兄弟。そのうちのファイアーは１回見逃して以来、やっと逢えました。



金町駅にて



金町駅にて

サイドも。



柴又駅にて

帝釈天参拝後、柴又駅にて。
アングルを決める余裕がなく、障害物が・・・この駅は結構難しい。



柴又駅にて

発車直後、３３００形の特等展望席から。残念ながら、ピントがガラスに合ってしまったようです。



柴又〜高砂間にて

高架線が出来上がりましたが、単線ホームとなっているので、駅間のちょうど真ん中辺りから下り線へ渡ることになります。



柴又〜高砂間にて

ポイントを渡った上り電車は、そのまま下り線を逆走します。かなりキモイですね。
下り線の道床ですが、高架になってからえぐられて深くなっています。高架との摺り付けの関係でしょうかね。かなり様子が変わりました。

３３２４編成（赤電）は平成２５年３月２０日まで、３３１２編成（ファイアーレッド）は平成２５年３月２４日までで引退となります。


京成津田沼駅　車庫にて

高校生のとき、青電が引退すると共に、このファイアーレッドに塗装が変更される時代をリアルタイムで見ました。
塗装合理化の一環なんでしょうが、とても似合っているとは言えず、写真を撮ったのもこの１枚だけでした。


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ＥＦ５１０−５００牽引　貨物列車


ＪＲ発足以来、２６年もの長きに亘って貨物列車を牽引してきた田端の機関車ですが、ＥＦ８１から引き継いだ常磐線系の貨物列車牽引も、ＥＦ５１０にバトンタッチしてわずか２年強で撤退することとなりました。
とりあえず、安中貨物を中心に、号機を集めてみました。



平成２３年１２月２９日　ＥＦ５１０−５０１牽引　２０８２レ



平成２３年１１月２７日　ＥＦ５１０−５０２牽引　２０８２レ



平成２３年９月１８日　ＥＦ５１０−５０４牽引　５７８１レ



平成２４年３月１８日　ＥＦ５１０−５０５牽引　５７８１レ



平成２５年３月１０日　ＥＦ５１０−５０６牽引　２０９５レ



平成２４年４月７日　ＥＦ５１０−５０７牽引　５７８１レ



平成２３年１月１５日　ＥＦ５１０−５０８牽引　５７８１レ



平成２４年５月１９日　ＥＦ５１０−５０９牽引　５７８１レ



平成２３年６月２８日　ＥＦ５１０−５１０牽引　５７８１レ



平成２５年３月１０日　ＥＦ５１０−５１１牽引　５３８８レ



平成２４年４月１日　ＥＦ５１０−５１２牽引　５７８１レ



平成２４年３月１５日　ＥＦ５１０−５１３牽引　２０８２レ



平成２３年１２月２４日　ＥＦ５１０−５１４牽引　５７８１レ



平成２３年１１月２７日　ＥＦ５１０−５１５牽引　５７８１レ

安中貨物はかなり撮っていますが、銀ガマの時の方が確率が高いようです。
何故か５０３号機は抜けてしまってます。５０７号機も変なのしかなかったのが残念。

ＪＲ東日本との契約が解除になったとすると、今後はＥＦ５１０−５００が代走で入る可能性もなくなってしまいますし、これは田端のＥＦ６５ＰＦも同様となると考えるのがスジでしょう。
非常時における代走の契約或いは協定のようなものを結んでいれば、今までどおりイレギュラーも期待できますが、果たしてどうなっているのでしょうか？

それと、貨物運用からの撤退により、田端のＥＦ５１０は１５両もいる筈がありません。
予備も含めて精々６〜７両程度あれば十分と思われ、当初に噂されたＪＲ貨物への売却や、或いは長岡や青森のＥＦ８１との交代というのも見据える必要があるかもしれません。


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私事、昭和５７年から５年間、国鉄に勤務しておりました。

これに関連する記事で、国鉄時代の大宮操車場の食事事情について、興味深いご質問がありましたので、記憶のある限り記していこうと思います。

まずは組織的な部分になりますが、駅舎（今も現存？）する本部、大宮工場入出場から大宮機関区を担当する北部、阪埠部、下りを担当する西部、西中部、上りを担当する東部、東中部、貨物営業を行う営業部？があったようでした。
それぞれ違う詰所を持っており、さらに細分化すると、各部に属する信号所、組成を担当する部所があります。
食事事情となると、これらは詰め所ごとにすべて別々になっていたと思われ、交流も殆どないため、どのような食事事情であったか、とても把握し切れません。

しかし、当時で８００人くらいの人員がおり、その１／３は出面となりますので、常に２００人以上の職員が稼動していたはずです。
さもすれば、食堂を備えていたとしても、普通の企業であれば不思議ではありませんね。

しかし、２００人以上も居たとは言え大宮駅至近の北部から与野駅に近い営業部まで３ｋｍほどの距離もありますし、移動手段も基本的には徒歩となりますので、食堂があったとしても、休憩時間に食事のために往復することは困難です。
そんなこともあり、各詰所には台所設備を備え、昼食、夕食ともそれぞれの所属ごとに自炊をしておりました。


阪埠部の食事

他の所属の事に関しては詳細を知ることができませんので、ここでは阪埠部のみに限定しておきます。

阪埠部と申しましても、上りハンプ、下りハンプに分かれており、さらには切り離し、ブレーキ点検を行う上り山、下り山、さらにカーリターダーとポイントの操作を行う上り信号、下り信号があり、食事もそれぞれで支度をします。
各所では信号所の最少３人から私の所属した下りハンプの１３人まで、規模はかなり大きく異なります。
ですから、食事の用意をする規模も、それぞれのセクションでかなり異なっていたのではないかと思われます。

そんなこともあり、同じ阪埠部でありながらも、実は食事事情というのを詳しくは知りません。

ただし、連結を担務する上りハンプと下りハンプは詰所が同じであり、建物を真っ二つに使用し、別々の動きをしていながらも、仕事や生活は左右対称に同一の動きをしていました。
ちなみに、ここ上りハンプと下りハンプでは食事事情はまったくと言って良いほど変わりありませんので、私が所属した下りハンプを参考にお話したいと思います。

次回に続く。


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東急電鉄東横線渋谷駅：地上駅最終日


東急東横線は、平成２５年３月１６日東京メトロ副都心線と乗り入れが開始されるため、３月１５日をもって地上駅が閉鎖となります。

同僚の”昔同じ係りにいたことがある鈴木です。”さんが東横線の利用者であり、先日飲み行ったのがきっかけで、最終日にいってみようかということになり、混乱覚悟で行ってみました・・・。

"大"混乱でした。

※撮影は、平成２５年３月１５日、東急東横線渋谷駅にて。








まずは外から。
とにかく、１００人とか言うレベルではないかもしれません。
鉄道ファンだけではなく、通りすがりの人たちも、スマホやケータイで撮影するために足を止めてしまうので、歩道橋の通りが滞ります。
でも、それだけ関心があるということでしょうね。








南口の改札です。

古い建物ですから天井が低く、その分、看板等表示類もかなり窮屈な状態となっていました。
南口は滞留するようなスペースの無い、東西自由通路を兼ねた造りですから、写真を撮るのも大変です。
そこら中で激突事故があり、スマホかケータイの落ちる音を聞きました。
他所見しながら歩くな・・・私の信条です。




こちらは正面口改札です。
こちらの混雑もハンパなもんではありません。
写真を撮る人たちが壁を作ってしまうので、乗換えで改札に入ってくる人、東横線から降りてきた人、東口からＪＲへ向かって横切る人と、通勤時間帯＋金曜夜の状況も重なって大混乱です。
撮影者に対する注意喚起も引っ切り無し、乗車案内などする余裕もないようでした。






タダでさえ状況客が多い渋谷駅。改札内も撮影者が多数。
どの人が通勤者で、どこからが鉄道ファンなのかも区別できないほどの状況です。

のるるんのカウントダウンを撮りたかったのですが、居なくなってました。
最後の日に居ないのではカウントダウンの意味が・・・とも思いますが、場所が狭いので、混乱防止のために已む無く撤去してしまったのかもしれませんね。

警備員がこれまで無いくらいの人数で、返って邪魔になっているような（笑）。

今回のダイヤ改正は、ＪＲでも新幹線２００系の引退や常磐特急「ひたち」の世代交代、京成のリバイバル車引退など、話題はそれなりにありましたが、その中でも東急電鉄における一部車両の交代、日比谷線からの乗り入れ廃止、そして副都心線への乗り入れ切り替えによる地上駅の廃止と、首都圏では一番大きな話題となったようです。
私的にも今まであまり縁のなかった東急ですが、今の現場回りの仕事３年間の中で何回もここを利用するようになり、初めて愛着が出てきたような風景。
ダイヤ改正に対する世間の注目度も年々高くなり、鉄道への興味の高さを映し出しているように思います。

これまでの東急電鉄の歴史の中でも、これだけ人を集めた出来事は無かったのではないでしょうか？
鉄道の魅力が理解されるようになって来た時代の流れが通りすがりの人達を巻き込んだというのもありますが、東横線を、渋谷駅が愛する、愛してきた人達が大勢いることの証でもある。そう思います。


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さよなら：東横線　地上渋谷駅


ご周知のとおり、東急東横線の渋谷駅が明日から地下化され、東京メトロ副都心線と相互乗り入れが始まります。
８０年間親しまれてきた独特のドーム屋根をした地上駅は、その役目を終えることになります。

私事、この切り替えに先立った調整の仕事に足を突っ込んだことがありましたが、それも既に１０年以上前。まだ遠い未来の話と思っていましたが、時が経ってしまうとあっという間という思いです。




工事概要を示した案内看板。撮影は平成２２年です。
バックに見える東京メトロ銀座線も景色が変わってしまうことでしょう。



平成２２年６月１１日

特徴のある形状の屋根が印象的な東横線渋谷駅。これを見ると、箱根湯本駅に似たような雰囲気を感じました。



平成２２年４月２０日　９０１０



平成２２年４月２０日

終端の行き止まりホームは、何故か郷愁を誘いますが、紛れも無い都会駅です。



平成２２年４月２０日

都会の駅でありながら、代官山寄りは屋根がありません。雨が降ったときは困りますね。
編成の増大により、収まりきれなくなってしまったのでしょう。地下化されてしまえば、雨の心配は全く無くなります。



平成２４年４月２３日　５８６０　Hikarie

一足早く完成した「ヒカリエ」の開業を記念するラッピング車。このときも雨・・・。



平成２４年４月２３日　９００１

代官山方は、駅とは逆カーブになり、先が見えないほど曲がっていました。



平成２２年６月１１日

新線は、代官山から地下へ急勾配で駆け下り、この先のＪＲを跨ぐカーブの手前で、渋谷川を斜めに横過、副都心線へと接続されます。



平成２５年１月８日

まもなく最後を迎える地上渋谷駅。今日はその最後に立ち会おうと、大勢の人たちが訪れることでしょう。
個人的にはほとんどなじみの無い東急東横線ですが、ここ３年間、現在の仕事の関係で度々利用しました。
思い入れは余りありませんが、ここ渋谷でも、歴史ある風景が一つ消えようとしています。

なお、平成２５年３月２６日〜同年５月６日まで、「ｅｋｉａｔｏ　ＳＨＩＢＵＹＡ」としてイベントに活用されるということです。


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６５１系：特急「スーパーひたち」


６５１系は、ＪＲ化移行後間もない昭和６３年から平成４年にかけて製造された常磐線特急「スーパーひたち」用の特急車両です。
現在では当たり前となっている在来線の１３０ｋｍ/ｈ運転ですが、当時としては初めて１３０ｋｍ/ｈの定期運転を実施可能とした車両でした。
※車両性能としては、７８３系特急型電車の方が先。営業運転開始時は６５１系の方が先になった。



平成元年３月１２日　大甕〜勝田間にて　特急「スーパーひたち」

まだ４８５系が多く設定されていた頃。
デジタルカメラなどと言うものもまだなく、ネガやリバーサルで撮影していました。
登場したばかりの当時としては異端的なデザインに拒絶反応はありましたが、物珍しさから撮影だけはしてありました。





平成元年５月５日　荒川沖〜土浦間にて　特急「スーパーひたち」

直線区間をヨコ波打って走る４８５系や５８３系と比較し、最高速度を１０ｋｍ/ｈ上回る６５１系は、まるで何事もないようにスムーズに走る抜ける姿は、今でも印象に焼きついています。



平成１９年１月１２日　藤代〜取手間にて　特急「スーパーひたち」

４１５系とＥ５０１系の上野口終焉の際に撮影したもの。
鹿島鉄道からの帰り道に立ち寄ったデッドセクション。もう５年が経ってしまいました。



平成２０年８月９日　佐和〜東海間にて　特急「スーパーひたち１５号」



平成２０年８月９日　佐和〜東海間にて　特急「スーパーひたち１９号」



平成２０年８月９日　東海〜佐和間にて　特急「スーパーひたち２６号」



平成２０年８月９日　東海〜佐和間にて　特急「スーパーひたち３０号」

Ｆｅ４の撮影会で。
強風と激しい砂埃、日差しにひどい目にあいました。



平成２１年４月２６日　東海〜大甕間にて　特急「スーパーひたち２３号」

娘の水泳大会の合間。抜け出して撮影しに行った場所は、偶然にも日立電鉄の廃線跡近く。
４両編成の「スーパーひたち」は滑稽でした。



平成２１年１２月５日　新松戸駅にて　特急「スーパーひたち１１号」

２０７系９００番代を狙いに行ったときに撮ったもの。
大先輩の東京メトロ６０００系は今でも走っています。





平成２３年６月１６日　上野〜鶯谷間にて　特急「スーパーひたち１１号」

現場での集合時間前に撮ることができた上野出発直後のシーン。



平成２５年３月１０日　日暮里駅付近にて　「スーパーひたち３号」

最後の記録を、として常磐線の撮影に出掛けました。
早朝の日暮里駅で、ついでの撮影でしたが、あまり良い場所ではありませんでしたね。
しかも、後部はマークの掲出が無いのでしょうか？



平成２５年３月１０日　（臨）偕楽園駅にて　「スーパーひたち２７号」

駅に降りてどうしようか考えていたら、私らの乗った電車の後を追い掛けてきたようで。
おかげで数少ないチャンスを逃してしまいました。



平成２５年３月１０日　勝田駅にて　「フレッシュひたち」　方向幕

<Ｅ６５７系への置き換え前は、６５１系による「フレッシュひたち」があったようですね。
特に興味もなかったので、見たことも、もちろん、写真にも撮ったことはありませんでした。



平成２５年３月１０日　内原〜赤塚間にて　「スーパーひたち２６号」

６５１系は廃車になることは無く、東日本各地において留置されています。
５０Hz専用であることから使途が限定されてしまう訳で、この後の活用方法がまだ見えません。
ただ、廃車であれば２５３系のように直ちに解体場所へ送られているでしょうから、間違いなく、再起の道がある、考えています。

とりあえず、「スーパーひたち」という、常磐線の高速化に貢献した重責を解かれることになります。


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Ｅ６５３系：特急「フレッシュひたち」


Ｅ６５３系は、常磐線特急「ひたち」に使用されていた４８５系の老朽化を受け、これを置き換えるために平成９年に誕生した線内線用の特急車両です。
使用の少ないグリーン車は製造されず、４８５系活躍末期の流れを受け、モノクラス７両編成を基本とし、これに付属４連の併結や、朝夕のラッシュ帯には基本×２の１４連も存在します。

誕生からまだ２０年は経っていませんが、平成２５年３月の改正をもって常磐線から引退し、Ｅ６５７系にバトンタッチすることとなりました。

新しい物好きではない私として、やはりあまり写真を撮ったことが無く、それも意外なほど撮っていませんでした。



平成１９年１月１日　藤代〜取手間にて

デジカメを買って間もない頃、初めて「フレッシュひたち」を撮りました。
登場から既に１０年が経過しています。



平成２０年８月９日　佐和〜東海　「フレッシュひたち１７号」
　　


平成２０年８月９日　東海駅にて　「フレッシュひたち３６号」

常磐線を中心とした撮影会。
日焼け、汗、暴風と砂で酷い目に遭いました。



平成２１年４月２５日　勝田駅にて

最終電車も近い時間。
ホーム脇に静かに横たわる６５１系とＥ６５３系。


あまりにも撮影していなかったこともあり、交代直前である３月１０日、約５年振りの常磐線撮影会に行きました。



平成２５年３月１０日　日暮里駅付近にて　「フレッシュひたち２号」



平成２５年３月１０日　佐貫駅にて　「フレッシュひたち１２号」

土休の午前唯一となる１４連。改正後はまず見られなくなります。



平成２５年３月１０日　佐貫駅にて

足元にあった１１号車以降の案内も、臨時列車を除いては不要に。



平成２５年３月１０日　赤塚〜内原間にて　「フレッシュひたち２４号」
　


平成２５年３月１０日　赤塚〜内原間にて　「フレッシュひたち１７号」



平成２５年３月１０日　赤塚〜内原間にて　「フレッシュひたち２１号」



平成２５年３月１０日　赤塚〜内原間にて　「フレッシュひたち３２号」





平成２５年３月１０日　（臨）偕楽園駅にて　「フレッシュひたち２９号」

この日は気温が高く、３月としては珍しく夏日を記録するほどでした。
風はありましたが、上着を着ていては汗ばむほどの陽気。

しかし、突然の暴風＆砂嵐に襲われ、さらに風向きが変わると一転、気温がぐんぐんと落ち始めます。
生まれては初めて偕楽園にも行きましたが、既に遅い時間になってしまいました。
風は強く冷たく、そして予報には無かった雨も降り出す始末。

梅はまだ４〜５分咲きくらい？あまり感動もありませんでした。満開だったら確かにすごかったのでしょうけど・・・
ダイヤ改正の日は待ってくれません。

Ｅ６５３系自体は常磐線に派動用として残るようで、今年のＧＷにも臨時「フレッシュひたち」として運転されることが既に発表されています。
特急「いなほ」に転用されるようですが、おそらくは半室グリーン車化の改造が行われるでしょうから、今年の秋か、或いは平成２６年春のダイヤ改正辺りで、またその活躍を見ることが出来るようになることでしょう。


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