マル鉄・鉄道写真館

ＥＦ６５５０１牽引：団体列車　「高崎線１３０周年記念号」


高崎線開業１３０周年を記念して、団体列車「高崎線１３０周年記念号」が運転されました。
車両はＥＦ６５５０１が牽引し、早朝に高崎から尾久へ向けて回送。ここでカマを付け替えてから推進で上野へ回送という方法が採られました。

上野駅では「ああ上野駅」が流され、かつて集団就職で上京した人たちの郷愁を誘っていたようで、テレビニュースでも紹介されていました。


※撮影は、平成２５年７月２８日です。



ＥＦ６５５０１牽引　９７３５レ　団体列車　「高崎線１３０周年記念号」

かつては快速「ＥＬ＆ＳＬ奥利根」として上野駅に定期的に顔を出していたシチュエーションですが、ここ数年は大船発が稀に組まれるくらいで、殆ど設定されなくなってしまいました。
今回は、ほぼかつての「ＥＬ＆ＳＬ奥利根」と同じ運行ですが、同じく１３０年を迎える浦和駅にも停車するという設定になりました。
なお、高崎〜水上間はＣ６１２０が牽引しています。




ヘッドマークが逆光で見づらいので拡大してみました。
思ったより早いスピードだったため、1/1000で切っていますがブレてしまいました。

次は１４０周年でしょうか？
その頃までこの組み合わせが残っているでしょうか？


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４８５系　NO・DO・KA：
　　　団体列車「浦和駅開業130周年記念号」


浦和駅が開業から１３０周年を迎えることになり、これに合わせて団体列車「浦和駅開業130周年記念号」が設定されました。
使用車両が４８５系ＮＯ・ＤＯ・ＫＡであるため、新潟から遥々回送されています。さらに、運転区間は浦和〜横川間ですが、浦和駅では折り返し設備を持たないため、一旦新宿駅まで行き、そこから折り返して浦和駅で乗車させる方法としています。
乗車駅のとなる浦和駅では、待避線が存在しないにもかかわらず、８分も停車する措置が取られました。ちなみに、返しの上り列車についても５分間の停車時間を確保しています。貨物線ならではの対応であり、本線ではまず難しいでしょう。

地元にはなかなか姿を見せることのない車両だけに、私としても注目度が高く、比較的に撮影しやすい時間に設定されたこともあり、上下列車のいずれも撮影できました。ただし、地元では乗車区間外であるため、いずれも回送列車であることをご承知ください。

※撮影は、平成２５年７月２０日です。



回９８２２Ⅿ

前日のうちに新潟を出発、新前橋で滞泊して早朝に出発してきました。
浦和駅駅では折り返せないため、一旦は浦和駅を通過し、新宿へと向かいます。



回９３６３Ⅿ

新宿駅から折り返してきた４８５系ＮＯ・ＤＯ・ＫＡ。これから浦和駅で団体客を乗せ、横川へと向かいます。



回９３６４Ⅿ

横川駅から帰ってきた４８５系ＮＯ・ＤＯ・ＫＡ。浦和駅で５分停車。折り返しができないため、また新宿駅に向けて南下します。
同車は、新宿から本巣である新潟へと帰ります。

イベントとはいえ、これだけの運転区間のために遥々と車両を持ってきており、「元が取れるんだろうか？」と疑問を持ってしまいました。
同車は季節臨や団体などに使用されますが、今回のようにヘッドマークを掲出することはかなり珍しいように思います。
地元での運転実績の少ない車両でもあり、貴重な機会を提供してくれました。



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蕨駅開業１２０周年：わらてつまつり（その１）に続き、第２回目として屋外展示編をご紹介いたします。
こちらは開催２日目に組まれたイベントで、私が行ったときはちょうど展示が終わってしまったようです。

撮影は、平成２５年７月１４日です。




線路際の自転車置場横道路は、イベントのために専用の封鎖が行われるほどの物々しさ。
しかし、ここの警備員はやる気があるのか？って言いたくなるほど交通に無関心。
侵入しようとして戸惑っているトラックにも、気が付きながら何の声掛けもせず。後片付けの際のトラックの出入りいも、指示がないと何もしない気の利かなさ。立っているだけなら居なくても良いんじゃ？と思いました。




３０５４レを撮ろうと思った時ですから、ちょうど１５時ですね。この時がもう最後の客だったようです。




最後の客が終わり、社員が１往復？しかし、これの敷設が一番お金掛かってるかも？
最後の撤収では、車両は機械なしで社員がトラックに持ち上げて載せてました。見た目より軽量にできているようです。




道路に敷かれたＥ６系の線路敷き。道路占用まで取ってここまでやるとは・・・町ぐるみのイベントの強さを感じます。




大宮総合からの借り入れでしょうかね。
たまたま本日（７月２０日）、撮影の際に今回のイベントの実行委員長？という方にお会いしました。人脈からたどっていったらトントン拍子に借入れの話が進んだらしいです。

その後、撤収準備のところにもちょうど立ち会えたのですが、水色のシート（甲種回送の際に先頭車に貼られているヤツと同じ？）で丁寧に保護していました。借り物ですから、実車並みの丁重な扱いが印象的でした。




撤収風景を上から。
手前がレールスターで、保線区の車両が撤去。こちらは写真が８人くらいで持ち上げてトラックに載せました。
一方、奥のＥ６系はユニック付のトラックが担当。線路を含め、結構重たいようでした。




蕨駅西口前の光景。駅にも横断幕が掲出されていました。

前出の委員長？さんのお話では、準備に７か月も要したということです。３日間に及ぶイベントですし、借り物や芸能系もありましたから、調整には相当ご苦労があったことと思います。

今年は高崎線や浦和駅が１３０周年。来年は西川口駅が６０周年だそうです。

蕨駅も次回１３０周年は、さらなる賑わいを見せることでしょう。


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蕨駅が開業１２０周年を迎えました。

今までは記念行事のようなことを地元でありながら聞いたこともなかったように思うのですが、今年は記念イベントが執り行われ、大々的にＰＲも行われていました。
内容としては大したものではないと思っていましたが、生まれ育った蕨の歴史を祝うつもりで出掛けてみました。




メイン会場は駅にほど近い市立文化ホール「くるる」です。テントですが普段は道路の一部として往来するだけの通り抜けが、狭く感じるほど賑やかです。
７月１３〜１４日と２日間行きましたが、出店が日ごとに違ったようです。蕨鉄道の特性コンテナも売っていましたが、値段が高いのでやめました。








くるるの中では、川口ポポ鉄倶楽部さんによるジオラマ展示＆運転会。持ち込みもＯＫだったのですが、子供たちの人口密度でむせ返るような感じ。人ごみの嫌いな私はとても長居できません。






パンフでは蕨駅の古い写真が展示しているらしいことになっていますが、くるるには見当たりません。つまらないなぁと１日目はそそくさと撤収してしまいました。

聞くところによると、蕨駅のコンコースにあったということ。
２日目は是非こちらも。

なんか見たことのある写真だなあと思ったら、もう何年か前ですが、地元で鉄道写真を撮っている方のものでした。この方のＨＰには私が提供させていただいた写真も載っているんです。

しかし、大正時代とか今の駅舎の前の駅ってすごいですね。
昭和４２年に現在の３代目に建て替わったらしいので、私も散歩でも行っていれば、木造時代の駅舎を見ていたかもしれません。しかし、残念ながら全く記憶にありません。




改札前ではグッズ販売が行われてました。
色んなものを手に取りながら、「こんなのが喜ばれるの？好きな人にとってはたまらないの？どこが良いの？」と売り子にしつこく絡むババァおばさん。見ていて気分が悪い。売り子も困ってましたね。気に入らないならサッサと帰れ！なんて大人だから言いませんけど。

２日目は屋外で大掛かりな催し物も。それは次回（その２）で。


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大宮操車場における食事事情、昼食編の続きで、今回は天ぷら編です。

お店で天ぷらと言えば、真っ先に思い浮かぶのは「海老天」でしょうか？
一般的に天ぷらそばとか天丼と言うと、何故か海老天を指すように思ってしまいます。
でも、私は中学生の頃から、駅撮りで腹が減れば立ち食いに行っていましたので、天ぷらと言えば「かき揚」なんですよね。
ただ、地域差があるので、「天ぷら」も「かき揚」も違うものを指してしまう場合があります。この話しは関東のものであるとご理解ください。

天ぷらには定番の素材がありますが、国鉄の職場で作る賄いは１回に１人２５０円分。当然、海老のような高級素材は考えられません。
魚介系ではイカをたまにやることがあるくらいで、基本的には野菜のみです。

では、我が職場での定番といいますと、

・かき揚げ（玉ねぎ、サクラエビ）
・ちくわ（場合によっては青のりを加えると磯辺揚げに）
・ナス

この辺りがメインになりますでしょうか。
いずれもボリュームに対して素材の価格が安い。

・ゴボウ天（きんぴら用のゴボウ・ニンジンミックス）
・サツマイモ
・春菊

きんぴらミックスは当時でも発売されていましたし、かなり安価でした。
一方、サツマイモは大きいの１本あれば大量に作れますが、問題は時間です。
サツマイモは火のとおりが悪いので、低温でじっくり揚げないと、衣だけ焦げてしまう。なので、時間に制約のある現場での賄いとしては、私は嫌いでした。

その代わりといっては何ですが、実は我が職場での定番素材がありました。

それが「ジャガイモ」です。

天ぷら屋とか食堂で、天ぷら定食等でもまずジャガイモはないですよね。もしかしたら、地域的にはあるかもしれませんが・・・。
ジャガイモはサツマイモに比べて火のとおりが早いので、多少多くても短時間で揚げることができます。作り方に特にポイントもなく、手軽にできます。
女性は甘みのあるサツマイモが好きみたいですが、男性は甘いものをおかずにするのが苦手ですよね。

そういう意味でも、フライドポテトのような感覚で食べられるジャガイモは人気素材でした。

ちなみに、天ぷらを揚げる順番ですが、ジャガイモ、ナス、ちくわのようなものを先に揚げてしまい、残った天ぷら粉を使ってかき揚げを作るのが一般的。
これは、粉を無駄にしないための合理的な手順です。
ただし、ちくわを磯部揚げにする場合は、青のりを混ぜる都合上、もちろん、これが最後になります。





昨晩、香川県のおいしいうどん屋１位のお店を紹介していた時、トッピングでジャガイモの天ぷらがあり、人気があると言っていました。香川県ではメジャーなんですかね？


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１１５系初期非冷房車：東北本線・高崎線


近郊型電車の決定版となった１１３系に勾配抑速ブレーキの機能を付加して誕生した１１５系電車。導入当初は、関東では東北・高崎線、そして中央東線。西でも広島地区などに範囲を広げ、旧型国電の撤退とともに、東海道、関西圏、房総地区を除く各地域へと活躍の場を広げてい行きました。

私が物心ついたころには、地元である東北・高崎線もごく一部の客車列車を除き、普通列車は１１５系化されていました。（さらに一部では１６５系や４５５系の間合い運用もありましたけど。）
私が小学生の頃は非冷房車のいわゆるデカ目が当たり前であり、高学年の頃に冷房車の３００番代が目立つようになった程度でした。

今回は、スキャニング済みのものの中から、地元で撮影した１１５系デカ目非冷房車の写真を４枚ほどご紹介いたします。



昭和５５年頃　川口駅にて

先頭の１両だけ非冷房車。当時でもこのような不揃いは珍しかったかもしれません。
この時代はまだ冷房化率も５０％まであったかどうか。並んだ位置で明暗が分かれることもしばしばでした。



昭和５５年頃　西川口〜蕨間にて

この頃になると冷房化の需要が高まってきており、非冷房で誕生した１１５系でもデカ目のまま冷房改造されるものが出てきました。
しかし、車両数が多いだけに、４両編成の非冷房車はまだまだ健在でした。



昭和５６年１１月頃　西川口〜川口間にて

こちらも非冷房車の編成ですが、この頃になると、運転席側のテールランプの下に何やら銀箱を付けた車両が目につくようになりました。どうもウォッシャー液の噴射装置らしく、運転席ガラスにこびり付く虫の死骸を除去するためのもののようです。



昭和６０年１１月４日　深谷〜岡部間にて

こちらもデカ目ですが、さすがにこの頃になると殆ど非冷房車は消滅していたように記憶しています。昭和５２年くらいから増備された１０００番代の生産も完了し、改造されていない非冷房車は山陽本線方面に移動したものが多かったのではないでしょうか。

現時点において、１１５系も終焉間近とは言いつつも、まだ東にも西にもそれなりの両数が残存していますが、少なくとも東日本の全廃にはそれほど時間はかからないものと思われます。


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時間が開いてしまいましたが、大宮操車場における食事事情の続きです。

今回から昼食編を３回にわたってご紹介したいと思います。

先にもご紹介しておりますが、大宮操車場の入換セクションでは、５７・１１改正を境に、三交代制から一昼夜交代制に切り替わりました。
三交代制時代の昼食は、うどん・そばを基本として、出面（その日の出番者）によってご飯を作るときもあり、この場合は先般ご紹介いたしました夕食のときの考え方と同じになります。

うどん・そばの場合、基本的にはうどんをメインとして、そばが好きな先輩の出面を考慮し、若干茹でるという感じでした。

うどんは１人で２人前は食べますので、１袋３人前の乾麺を８袋ぐらい１度に茹でます。もちろん、鍋は巨大でした。
※大先輩の話によると、昔は人数が比較にならないほど多かったので、外で巨大釜を使い、箒の柄でかき混ぜて茹でていたとか。

当時、茹で麺は乾麺に比べてかなりコストが高いので、２５０円という金額でおかずとなる天ぷらを大量に揚げるとなれば、高くて割が合いませんでした。
よって、茹で上げからぬめりを落とすために洗い上げるのに手間は掛かりますが、乾麺を使用していた訳です。

大量の乾麺を茹でるとどうしても鍋のそこにくっついてしまうので、常にかき混ぜなければ行きません。
鍋をかき混ぜながら天ぷらの材料、薬味のネギを刻み、上手く時間を節約しながら作業を進めます。
この間、手の空いた第二チンケや先輩たちも、セッティングさえしてあれば手伝ってくれます。

めんつゆについてはちょっとボリュームがあるので、別の機会にご紹介いたします。
次回は、天ぷらについてご紹介したいと思います。


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旧型国電　クモハ４００７７：大糸線

スカイブルーの旧型国電、大糸線の続きです。

今回が最終回となりますが、最後は両運形クモハ４０です。

旧型国電が全国で終焉を迎え始めたころですが、両運形の旧型国電で旅客用となると、西のクモハ４２、東のクモハ１２など、まだその特性を発揮した車両が現役でいました。
一方、生産量数では一番多かった通勤型のクモハ４０ですが、都市部に多くが存在していたためか、比較的に早く淘汰されてしまい、国府津の職員輸送用を除くとかなり希少になっていました。むしろ、飯田線に残っていたクモハ６０（クモハ４０の出力増強版）が５両も残っていたのは奇跡と言えるでしょう。

スカ色や茶色が一般的な両運形ですが、ことスカイブルーとなれば全国でも大糸線だけとなっていました。（その少し前までは、富山港線や大垣区にも配置されていました。）



昭和５６年７月２１日　信濃森上駅にて　クモハ４００７７

大糸線の１日だけの撮影で最後に撮ったショットだったと思います。
先般ご紹介いたしましたクモハ６０の編成の最後部はクモハ４０だったんですね。あの鉄橋のアングルでは後部が撮影できませんでしたので、クモハ４０が連結されていたことには気が付きませんでした。

大糸線には、ここでしか撮ることのできなかったノーシル・ノーヘッダーのクモハ６０やクモハ５４、２扉部分低屋根のクモハ４３８０２や８０４、合いの子の唯一の低屋根改造車であるクモハ４３８１０、最後の旧サロ４５であるサハ４５、そしてまた最後のサハ５７と、希少な車両がいました。
終焉にあって、撮影も１日限りとなったために殆ど撮ることは叶いませんでしたが、希少であったこのクモハ４００７７だけでも撮ることができたのは幸いでした。


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