マル鉄・鉄道写真館

ＤＤ５１牽引　５０系客車：磐越西線（その３完）


ＤＤ５１磐越西線シリーズの最終回です。

同一路線ながら電化区間と非電化区間が存在し、それぞれ電車や気動車と客車列車が混在していた磐越西線。
東北地方の中でも遅くまで客車列車が残っていた同線で、客車が５０系化されたと言えども変化のある良い路線でした。個人的には、非電化区間でＤＤ５１が牽引する旧型客車時代を撮っていなかったのは残念でしたけど。


※撮影は、平成４年３月１３日です。撮影区間は最後の２枚以外不明確なので表示を省略しています。














５０系化された普通列車は、通学時間帯の一部を除いて５両編成が多かったようですが、この頃になると殆どの列車が真ん中のオハフを除いた４両編成になってしまったようです。

ここ磐越西線の客車普通列車は、平成７年１１月３０日をもって気動車化されてしまい、５０系客車は牽引機のＤＤ５１ともども消滅してしまいました。


ＤＤ５１牽引　５０系客車：磐越西線（その１）
ＤＤ５１牽引　５０系客車：磐越西線（その２）
三つ目のＤＤ５１：ＤＤ５１７４５
ＥＤ７７１２牽引　旧型客車：普通列車（磐越西線）
ＥＤ７７牽引　５０系客車：普通列車（磐越西線）
ＥＤ７５牽引：５０系客車普通列車（磐越西線）
キハ５８系：普通列車（磐越西線）
４５５系　普通列車＆快速「ばんだい」：磐越西線
キハ５８系：快速「あがの」



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国鉄　根室駅：レ１２０００だらけの風景


一旦収束した国鉄冷蔵車シリーズですが、金町のＨさんより追加の資料提供を受け、もう一つネタフリをしたいと思います。



昭和４９年７月１６日　根室駅にて

東の最果て根室駅での光景だそうです。
駅構内はレ１２０００がこれでもかというほど溢れかえっており、違う形式と言えばセンター奥に見えるレム５０００の１両のみ。１３２３１や１３３３３というレア番号も良いですね。

北海道では、冬季のビール輸送に重宝したのが冷蔵車であり、暑いところで性能を発揮する冷蔵とはまったく逆の発想です。このことは、社会人になって貨車に興味を持つまで知りませんでした。

私も昭和４７年くらいから地元で貨物列車を見てきましたが、レ１２０００のような冷蔵車を見た記憶はなく、ＫＡＴＯのＮゲージでくらいしか知りませんでした。おそらくは性能の良いレム５０００は内地から九州方面で使用され、需要の大きい北海道では旧型のレ１２０００が多く集まっていたのではないかと推測します。

これだけの両数がある光景で、工場でもないのに白一色で染まっていることに驚きを禁じ得ません。私が現役で入換をして時代を捉えても、これほどの両数を一度に見ることはありませんでした。



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富士急行線１２００形：１２０２編成（旧標準色）


富士急行線で使用されてきた元京王帝都電鉄５０００系の１２００形のうち、富士急旧標準色にリバイバル塗装されていた１２０２編成が、令和２年１０月下旬をもって引退することになったそうです。

富士急行線へは過去２回ほどの訪問記録がありますが、同カラーの編成を撮った記憶は完全に飛んでいました。探したら１枚だけ写っているものがありました。



平成２６年１月１８日　河口湖駅留置線にて　１２０１編成及び１２０２編成

平成６年７月に入線し、平成２１年の開業８０周年を記念してリバイバルカラーを施工されました。

気が付いてみれば、１０００形、１２００形とも残り僅かになってしまいました。
アーカイブをしていませんでしたが、向かって左側に並んでいる１２０１編成マッターホルン号も、既に平成３１年２月に廃車されてしまったようです。



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６５１系：快速「山の日　谷川岳号」


平成２８年、祝日法改正により新たに制定された「山の日」。
ＪＲ東日本高崎支社では、この「山の日」制定をきっかけとして、同年より８月１１日のみに快速「山の日　谷川岳号」を設定するようになりました。

平成２８年から平成３１年までは１８５系６連により設定されていました。しかし、ヘッドマークは定番の「臨時快速」であるため、写真を撮ったことはありませんでした。

年号が変わって令和元年。
やはり８月１１日に設定されましたが、使用車両に廃車の進んだ１８５系に変わり、６５１系が使用されることになりました。しかも、運用されたのは休車となったＯＭ車ではなく、勝田車４連（Ｋ２０５編成）でした。


※撮影は、令和元年８月１１日です。



６５１系　９７２９Ｍ　快速「山の日　谷川岳号」

地元の定番撮影地に撮影者は０人。
車内は４両ともほぼ満員のように見えました。



６５１系　９７３８Ｍ　快速「山の日　谷川岳号」

湘南新宿ライン北行、下り本線を交わし、カメラを構えたらいつの間にか湘南新宿ライン南行が猛追・追い抜いてきました。どうも遅れていた列車が居たようで、お陰でこんな写真しか撮れませんでした。


勝田車ですから、ヘッドマーク表示は勿論なし。仕方ないにしても、せっかく良い表示器を持っていながら勿体ない。

これ以降も同設定で運転される可能性があったのでアーカイブしていませんでしたが、このＫ２０５編成も令和２年６月に廃車となり、ＯＭの４両編成も廃車同然。
さらに、３月からの新型コロナウイルスの影響で令和２年度の設定も幻に。
来年度は状況が落ち着いていれば再設定される可能性も見えますが、使用車両はおそろくＥ２５７系。間違ってＥ２５９系なんていうのもあるかもしれません。

いずれにしても、６５１系による快速「山の日　谷川岳号」は、１年限りの非常にレアな列車として記録されることになりました。



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２０５系前期車：武蔵野線（その１）


１０３系淘汰のため、山手線などから集められた武蔵野線の２０５系。
時代が流れ、玉突きによる２０９系５００番代やＥ２３１系の次なる活躍の場として武蔵野線へ流入したことにより、１０３系を置き換えた２０５系も残り２編成を残すのみとなったようです。

多くの編成を擁した武蔵野線の２０５系終焉に当たり、そろそろアーカイブを始めておきたいということで第１弾をまとめたいと思います。
今回は、編成番号が読めない写真を集めてみました。



平成２２年４月２２日　府中本町駅にて

この光景も既に見納め？



平成２２年１２月５日　新木場〜塩見にて

運河を渡る２０５系。左に見えるスカイツリーはまだまだ建築途中。



平成２４年２月１１日　東浦和〜東川口間にて

寒い冬の朝。
有名撮影地を往く２０５系。



平成２４年２月１１日　　新座〜東所沢間にて

ワム８００００終焉の頃。
ここも自然一杯の場所。

２０５系の完全撤退も目前に迫ってきました。


２０５系後期車：武蔵野線（メルヘン車）
武蔵野線：京葉線内快速運転終了
１０１系１０００番代：武蔵野線
１０３系：武蔵野線



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ＤＤ５１牽引　５０系客車：磐越西線（その２）


『ＤＤ５１牽引　５０系客車：磐越西線（その１）』でご紹介いたしました磐越西線から１年ほど開いてしまいました。

鉄道写真でも秋の紅葉というのは季節のポイントとなる訳ですが、その時期には祝日など連休が無いために、殆ど撮影に出掛ける機会というのがありません。道路が大混雑するというのも理由の一つです。
平成２年の時にもそのような想いがあり、思い立って出掛けたことがありました。その思い立ったという場所が磐越西線で、当時としては１人でクルマをころがして同線を訪問するのは珍しいことでした。



平成２年１０月２８日　徳沢〜豊実間にて

ＤＤ５１牽引５０系客車の普通列車です。

本来なら紅葉のシーズンの筈ですが、ご覧のとおりの沈着してしまってます。
次期を逸してしまったのかと思いましたが、他にも数名の撮影者も居ました。話をしてみると、どうもその年に日本海側からの台風が上陸したため、日本海からの塩分をばらまいたおかげで紅葉しなかったということらしいです。

夜通し走って朝から撮影に臨んだにもかかわらず、天気も悪くガッカリ。本数も少ないために意気消沈し、さっさと帰ってきてしまいました。


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Ｃ６２３牽引：快速「Ｃ６２ニセコ」（その３）


時間が開きましたが、快速「Ｃ６２ニセコ」の続きです。

昭和６３年の復活運転から小樽〜俱知安間で設定されていた快速「Ｃ６２ニセコ」ですが、その後、新得駅にあった転車台をニセコ駅へ移設することになります。この転車台の移設が完成したため、平成２年度の運転から俱知安〜ニセコ間が延長され、小樽〜ニセコ間の運転へと変わりました。



平成２年９月７日　蘭島〜塩谷間にて

山線随一の有名撮影地で、下り列車は必ずサービス爆煙を出してくれました。ハズレない写真が撮れました。



平成２年９月８日　ニセコ〜比羅夫間にて

この年から延長された区間にて。
せっかく延長されましたがあまり特徴的な区間は無かったようで、この区間で撮った唯一の写真です。



平成２年９月９日　小沢〜倶知安間にて

蒸気機関車の撮影では煙を構図に収めるため、遠目の画角や俯瞰撮影がどうしても多くなってしまいがちです。しかし、Ｃ６２は近くで見てこその大迫力も魅力なため、この辺りの写真から線路に近いところで撮影することも多くなったようです。


快速「Ｃ６２ニセコ」の運転はまだ続きますが、翌年度に転勤やさらに結婚などもあって友人たちとの付き合いが疎遠になり、撮影に行くことがなくなってしまいました。



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国鉄　貨車（車掌車）：ヨ２０００？ヨ５０００？


このところ貨車とか貨物列車の記事をばかリ。
記憶だけではいい加減なことを記述してしまう可能性が高いため、様々な記事や記録を参考にさせていただいています。

そうしたことを日々行っていると、意外な記録を見つけてしまうことがあります。

ある方のブログを拝見しているとき「ヨ２０００」に関する記録を見つけました。
５０歳半ばを過ぎた私でも、国鉄車掌車と言えばヨ５０００やヨ６０００が主流であり、二段リンクに改造されなかったヨ３５００くらいが記憶に残っているところです。

そこでヨ２０００に関して調べてみると、ヨ３５００よりも前に製造された車掌車であることが判りました。そしてその画像を見て愕然としました。子供の頃の記憶が蘇ってきたのです。

私が小学生の頃、線路際で写真を撮っていると、当時は結構多くの貨物列車が通っており、車掌車の中にはヨ５０００のコンテナ色やワフ２１０００、ワムフ１００といったレアな車両も見た記憶が鮮明に残っています。しかし、いずれも貨物列車の最後部であり、咄嗟の出逢いとなるため、いずれもそれらを写真に残すことは叶いませんでした。
その記憶の中に、デッキが鉄板ではなく鉄棒で組まれた戦時車のように簡素な車掌車があったのを思い出しました。

あれはヨ５０００の個体差だと思っていましたが、ヨ２０００という別形式の車掌車であることを今更知ることになりました。
そして、その記憶の中に「ひょっとして」いう記憶が蘇ってきました。



昭和５９年３月２２日、清水港線三保駅にて

以前ご紹介いたしました清水港線でのスナップ写真です。
このときは富士山がキレイに見えたためにこの構図で撮影したのですが、画面右側にそいつの記憶が残っていたのです。




スキャンをし直してアップにした画像です。サービスプリントからなので画質が良くないのですが、一見してデッキが丸棒で組まれた簡素な造りであることが判ります。

当時は既に国鉄で働いていましたし、貨車の知識もかなり備わってきた頃でしたが、この撮影は清水港線の廃止直前、臨時お座敷列車の入線とイベント尽くしであり、とてもこの辺りに神経が及ぶことはありませんでした。まして、スナップでたまたま画角の合う望遠レンズを使ったことで、予期せず写っていたというものでした。


しかし、さらに調べを進めたところ、非常に厄介なことになりました。
ヨ５０００の中にも丸棒で組まれた個体の写真が出てきたのです。どういうことか調べると、初期のヨ３５００（３５００〜３５４９）はヨ２０００と全く同じ形態で設計・制作されていたため、ヨ２０００と外観からの区別が付かないようです。さらに厄介なことに、このうちの一部が２段リンク化されてヨ５０００（１３５００）に編入されたということです。
つまり、ヨ２０００と同様の形態はヨ３５００にもヨ５０００にも見られるということになってしまったのです。

ただし、ヨ３５００については、北海道や四国に封じ込められ、本州では一部が横軽用に使用されるのみとなっていたようなので、ここ東海地区に存在した可能性はほぼないということになります。
何かヒントが無いか拡大してベンチレータを探ったりもしてみたのですが、いずれの形式も個体差が結構あるため、結論には至りませんでした。

今からすれば近くに行って撮っていればというところでしょう。しかし、この１年後には緩急車連結廃止になるなんて全くもって想像できませんでしたから、ノーマークであったとしても仕方のないことでした。



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国鉄　冷蔵車：屋根から氷を入れる


冷蔵車つながりでもう一つご紹介をしたいと思います。


タイトルがいつもどおりでないことから、ちょっと趣向が違うとご理解いただければというところです。

お友達の金町のＨさんから画像をお借りした、冷蔵車の氷槽に氷を補充しているシーンです。



昭和４６年９月２８日　野辺山駅にて

車両全体は写っていないのですが、ボロボロにくたびれた外板から木造の冷蔵車であることが判ります。
調べたところ、外板や屋上の氷槽蓋の形状・間隔から、レ７０００であると思われます。

形式表記はレテ７０００となっており、「テ」は氷を天井へ入れるタイプを表しているそうです。

私も昭和４０年代後半くらいから鉄道写真を撮り始めましたが、木造の貨車がリアルに運転されているシーンは記憶にありません。

地方ではこのような貨車が現役で使用されていたことに驚きを隠せません。
なお、金町のＨさんのコメントでは、「葉物野菜のために、あえて、冷えすぎない「氷」を使ったような気がしないでもなく。」ということだそうで、確かに葉物は凍ると傷んでしまいますので「なるほど」という感じです。

そして何よりも、このような非常に地味なシーンを記録されていたことが素晴らしいと思います。撮影した金町のＨさん曰く、当時としても珍しいシーンだったとのことです。


今では発電機を搭載したコンテナが稼働している世の中。大勢の人力に頼って鉄道が発展してきたことを忘れてはならないと思います。



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レサ１００００系：特急貨物「とびうお」・「ぎんりん」


レサ１００００系は、九州〜東京・大阪間を結ぶ高速鮮魚輸送用として開発された１００ｋｍ／ｈ対応の冷蔵貨車です。昭和４１年に１３５両が導入（昭和４４年に１３両が増備）され、それまでの冷蔵輸送を飛躍的に向上させました。


レサ１００００系においては、最高速の設定速度から一般の緩急車（車掌車）を連結することができないため、コキ１００００系コキフと同じ設計の車掌室を載せたレムフ１００００が１１両製造されました。


幡生〜東京間を結ぶ列車を「とびうお」、幡生〜大阪を結ぶ列車を「ぎんりん」と命名し、特急客車列車と同格の高速貨Ａで運転されるようになりました。



昭和５５年８月　京都駅にて　ＥＦ６６１８牽引　５０５０レ　「とびうお」

京都駅で特急列車などを撮影中、通過線を通りかかった特急貨物「とびうお」を偶然にも撮影することができました。
中線通過なのでスピードを落としていますが、白い貨車のみで組成された列車は大変美しく、ＥＦ６６の力強さも加わり、華麗な存在でした。



昭和５８年５月１５日　瀬野〜八本松間にて　ＥＦ６６４６牽引　５０５０レ　「とびうお」

西の箱根を往く特急貨物「とびうお」。
下りの回送だと記憶していたのですが、陽当たり加減からどうも上りの鮮魚を積載した列車であることが判りました。

上りの「とびうお」は５０５０レを名乗り、全国の貨物列車の中でも別格扱いのようでした。
「とびうお」を撮影したのはこの２枚だけ。走行時間を考えると、山陽区間から米原辺りまでが撮影の限界のようですので、むしろ２枚も撮れていたのはラッキーだったかもしれません。

惜しむらくは、構図が悪くてレムフ１００００が撮れていなかったこと。後補機が連結されていれば撮っていたと思うのですが、ＥＦ６６の登場により補機が不要となったようです。




昭和５７年１０月４日　八本松〜瀬野間にて　ＥＦ６０１２４牽引　下り「ぎんりん」

こちらもレサ１００００を連ねた編成ですが、牽引機はＥＦ６０です。

ほかの方の記録を拝見すると、どうもこの「ぎんりん」については、返空時に他の一般車と組成され、九州へと戻っていたようです。

この写真についても構図が中途半端で、列車全体の様子がわからないのが非常に残念です。



ちなみに、距離の比較的短い東北スジでは、１００ｋｍ／ｈ対応までは要求されなかったため、高速台車ではない一般のボギー台車を履いたレサ５０００形が製造・使用されていました。
こちらに関しては過去ログ『国鉄型電気機関車　ＥＦ１５＋レサ５０００』で既にアーカイブ済みです。
※一部、一期間、東北方面で１００００系が運用されたこともあるようです。）



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