マル鉄・鉄道写真館

身延線：クモハユニ４４８０３


身延線クモハユニ４４シリーズの最終回となります。
最後はクモハユニ４４８０３です。

戦後、横須賀線から都落ちした４両のうちの１両（４４００３）は、他車が全低屋根改造を受けていた際には大糸線へと活躍の場を移していたため、原形のまま運用されていたようです。他車と同時に何故か４４０００と改番されてしまい、さらに大糸線から身延線に転属した際、低屋根改造を受けてクモハユニ４４８０３へとさらに改番されたということです。
４４８０３が低屋根改造を受けた時代には、パンタグラフ部の部分低屋根化改造が一般的となっており、クモハ４３のように前パン車についても、パンタグラフを後部に移設の上、部分低屋根改造されました。そのため、このクモハユニ４４８０３のみ、他車とは違った風体となっていました。



昭和５６年７月２３日　金手駅にて　クモハユニ４４８０３

雨樋は丸化されてしまいましたが、全低屋根とされなかったのでいちばん原型に近いスタイルになっていました。特に改造当初は前面窓に桟が残っていて、さらに原型に近かったようです。
パンタグラフを撤去した屋根前部にはベンチレーターが設置されなかったため、改造車らしい痕跡が残っていました。

旧型国電に興味を持ち始めた頃には終焉を迎えてしまい、身延線については殆どの車両が最初で最後の出逢いで終ってしまいました。
飯田線の旧型国電たちがＫＡＴＯから発売されましたが、中途半端にシリーズがストップしてしまい、非常に残念に思います。オールラインアップは望みませんが、クモハユニ４４は完成品として手掛けてもらいたい車両です。


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身延線：クモハユニ４４８０２


前記事の続きになりますが、身延線で撮影したクモハユニ４４８０２です。

横須賀線から都落ちしたモハユニ４４ですが、製造された５両のうちの１両（００５）は戦災廃車となり、残った４両のうち３両は全低屋根へと大きくスタイルを変えて身延線で生涯を終えることになります。



昭和５６年８月２１日　柚木〜富士間にて　クモハユニ４４８０２

身延線旧型国電の撮影で訪問した最後の写真だったと思います。
撮影に出掛ける前に、宿泊したホテルから最寄となる柚木駅まで行き、下り列車に乗る前の待ち時間に上り列車を後追いで撮影したものです。

８００と８０２は前面窓の形状がかなり似ているようで区別が付かないのですが、この写真では幸いにもナンバーを確認することができました。
この写真を見ると、荷物扉が思いの外へっこんでいるのが判ります。

もう１両のクモハユニ４４８００は撮影できていなかったのが残念です。



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身延線：クモハユニ４４８０１（鰍沢口〜落居）


先般、富士駅にて撮影した身延線クモハユニ４４８０１をご紹介いたしましたが、番号不明のクモハユニ４４を撮影した写真を見ていたところ、やはり８０１番であることが判りましたので、１枚だけですがご紹介したいと思います。



昭和５６年７月２３日　鰍沢口〜落居間にて

高校の夏休み、当時最後の旧型国電が活躍していた飯田線、大糸線、そして身延線を訪問した時に撮影した写真です。

昔は風景主体の写真を良く撮っていたため、このように遠巻きで番号把握ができない写真が多くあります。この写真も車番などまったく読み取るすべはありませんが、運転席窓の特徴を精査した結果、後に富士駅で撮影したクモハユニ４４８０１であることが判りました。


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身延線：クモハユニ４４８０１（富士駅）


旧型国電時代の末期、身延線で活躍していた旧型国電群の中でも最も有名だったクモハユニ４４。

昭和９年、それまで横須賀線で使用されていた１７ｍ車モハユニ３０の置換用として誕生した郵便荷物客車合造車モハユニ４４を起源とします。
５両が製造されましたが、４４００５は戦災廃車となり、戦災復旧車マニ７２２０となったそうです。

残った４両は、昭和３１年に身延線及び大糸線へと転出し、建築限界の狭小な身延線への入線にあたり、低屋根化工事が施工されます。改造にあたっては、１７ｍ車クモハ１４と同様に全低屋根となり、全面窓の１枚化とともに原形がかなり失われてしまいました。
これにより、クモハユニ４４８００番代となっています。
（８００〜８０２←００１〜００３）


今回は、富士駅で撮影した停車中のクモハユニ４４８０１の写真をご紹介いたします。
※撮影は、昭和５６年８月２１日、富士駅にて




富士駅で折り返し待機中のクモハユニ４４８０１です。
全低屋根で屋根が低く、４２系のズラッと並んだ小窓で客ドアが後位に１つしかないためか、非常に長くスマートに見えます。




この時代くらいだと、普通列車であれば真夏の非冷房も当たり前。窓全開で涼風を取り入れながら旅をするのは当たり前でした。




発車先頭となる荷物・郵便室付近は、狭いスペースに載せ込む荷物や台車で溢れかえっており、写真を撮りに行くにもすごく狭くて窮屈な感じでした。
荷扱いをしている作業員が２名写っており、ターレットに到着した荷物を積み込んでいるように見えます。

低屋根前面はサイドビューとはまるで別物の雰囲気で、クモハ１４８００を連想させる雰囲気を持っていました。




狭いスペースにターレットや郵便用？の台車でしょうか、想像以上に多くの荷物が扱われていたようです。

当時は走行写真を中心に撮影しており、駅撮りはあまりしていなかったのですが、この数年後には郵便事業も荷物輸送も鉄道部門から撤退してしまったため、特殊な車両と荷扱い風景を記録できて良かったな、と思う写真です。


『身延線：クモハ６０』
『身延線：クモハ５１系』
『旧型国電　クモハ５１８５２：身延線』
『身延線：クハ４７』
『旧型国電　モハ６２系：身延線　アコモ改造車』
『１１５系：身延線　ワインレッド色』
『郵便・荷物合造車：クモユニ１４３（身延色・長岡運転所時代）』


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旧型国電：クモハ１２


クモハ１２形電車は、昭和８年に誕生した旧３３系両運転台型のモハ３４形を起源とする１７ｍの電車です。
戦時中の輸送力増強の必要性から片運転台へ改造を行うなどしたために両数が減りましたが、戦後再び増結用車両の必要性などから、旧３１系からの両運改造により、形態の異なるモハ１２形がクモハ１２に編入されバラエティになっていきます。

新性能車が誕生し勢力を伸ばすようになってくると、輸送力に劣る１７ｍ車両運転台車は荷物電車クモニ１３や事業車に改造され、晩年に活躍していたのはごく限られた地域・線区となっていました。



昭和５３年２月１９日　武蔵白石駅にて

かつて鶴見線大川支線で活躍していたクモハ１２０５０番代。モハ３１系クモハ１１からの改造車です。
全国で最後まで残ったクモハ１２の営業線で、老朽化による１０１系への移行と共に、ホームごとその使命を終えることになり、武蔵白石駅は接続駅としての役割もなくなってしまいました。



昭和５４年１２月頃　浜川崎駅にて

こちらは南武線浜川崎支線ですが、本来であればクモハ１１＋クハ１６となるところ、クハ１６に代わってクモハ１２が連結され、２Ｍで運転されていました。
両運転台の特性を生かしたもので、知らないだけで結構このような運用が行われていたのかもしれません。



平成２１年８月２２日　クモハ１２０５４　佐久間レールパークにて

佐久間レールパークに保存されていたクモハ１２０５４。
なぜ鶴見線用の車両がここに？と思いましたが、この車両は比較的に早いうちに鶴見線を離れ、静岡運転所で長く使用されたようです。その経緯もあって解体されないままＪＲ東海に継承されましたが、同パーク閉園に伴って解体されてしまったということです。勿体無い・・・



昭和５８年６月２９日　浜松工場附近にて　クモヤ２２１１２

運転台無しのモハ１０を両運転台に改造しクモヤ２２となった車両ですが、鉄道ブームに乗って旅客用に復元、クモハ１２０４１として飯田線を走りました。
本来、クモハ１２としては仙石線に存在した１２０４０がラストナンバーとなりますが、元々クモヤ２２１１２はクモハ１２としての原番号を持たなかったため、このラストナンバーの追番号を名乗っていました。
事業用車然とした前面に「クモハ１２」としての風格は感じられず、違和感アリアリであったことも原因となり、大好きな飯田線にはまったく訪問することはありませんでした。


１７ｍ車の中ではクモハ１２は好きな形式でしたが、昭和３０年代に廃車されてしまったものも多く、お目に掛かれる機会というのはなかなかありませんでした。大糸線のダブルパンタ車や気動車色を纏った１２０４０なんかも見てみたかったですね。

クモハユニ６４０００：飯田線


ＫＡＴＯのＮゲージ飯田線シリーズがどんどん充実し、ついには最も異色の車両であったクモハユニ６４にまで及びました。
過去ログで私の撮った飯田線シリーズも殆どアップし尽しましたが、最後に残っていたクモハユニ６４０００をこの機会にまとめておきたいと思います。


５１系の郵便荷物合造車モハユニ６１は、昭和１８年に３両が誕生しましたが、第二次世界大戦の最中ということもあり、電装されないままモハユニ６１として使用されていました。
３両のうちの１両は翌年に電装されましたが、残る２両は未電装のまま終戦を迎え、昭和２７年に飯田線に転出以来、廃車となるまで電装されることはありませんでした。この電装されたまま生き残ったのが後のクモハユニ６４０００となります。

誕生当初はモハユニ６１００１を名乗り、５１系ですがロングシートで竣工したようです。昭和２５年に大糸線に転出、２６年にセミクロス化。
昭和２８年にクモハユニ４４１００へ改番、同年７月、電装化の際に後位にあったパンタグラフは、前位に移設されたということです。
身延線へ転出後、昭和３１年に再び大糸線に戻り、昭和３６年に後位に運転台（非貫通型）を増設、その際にクモハユニ６４０００に形式が変更されています。大糸線では自動連結器に取り替えられ、専ら貨車牽引に使用されていたようです。
昭和４４年に岡山区に転出、赤穂線などで活躍。その際にロングシート化、増設運転台の貫通化が実施されています。
そして昭和５３年、飯田線に転入することになります。車内は再びセミクロス化され、ぶどう色２号の塗装で異彩を放っていましたが、比較的に短い期間でスカ色に改められています。

まるで飯田線における最も特異な車両の様に記憶していますが、実は飯田線の最後の旧国群の中でも、最も在籍期間の短い車両なんですね。



昭和５６年１１月２２日　東上〜江島間にて



昭和５６年１１月２３日　不明



昭和５８年４月１７日　向市場〜城西間にて





昭和５８年６月２８日　田切駅にて

同時に誕生したクハユニ５６０１０に比較して非常に数奇な道を歩んだクモハユニ６４ですが、最後は３両とも飯田線に集結し、旧国の終焉まで仲良く過ごすことができました。

旧型国電　モハ６２系：身延線　アコモ改造車


モハ６２系は、モハ７３系（旧６３系）の下回りに、無理矢理１１３系のボディーを載せたアコモ改造車で、昭和４９年に誕生しています。
外観では塗装こそ１１３系スカ色となっていますが、ベースは１１５系になります。１１３系と一見区別が付きませんが、厚い旧型国電の台枠に無理矢理接合する関係で、車体裾が絞られて、さらに直線部分があることが特徴です。

アコモ改造は経費節減のために取られた措置でしたが、思ったよりコストがかさみ、４両×３編成のたった１２両の改造で終わりました。

同類には仙石線で活躍し、最後には１０３系新性能化されたモハ７２９７０番代があります。１０３系のボディーを載せたモハ７２は、４ドア車だったせいか９７０番代と７３系を名乗ったのに対し、身延線で活躍していた３ドア近郊型に形態が変わったためか６２系という新形式を名乗っています。※制御車はクハ６６、電動車はモハ６２。





昭和５６年７月２日　鰍沢口〜落居間にて



昭和５６年８月２１日　柚木駅にて





昭和５６年８月２１日　西富士宮駅にて

旧型国電が終盤を迎えており、貴重なクモハユニ４４や低屋根クモハ、２ドア車のオリジナルクハ４７など、魅力的は車両が活躍していましたので、戦前型廃車後も残ると言われた６２系にはまず興味がありませんでした。
なぜこれらの写真が残っていたかといえば、編成数が少なかったなりにも１１５系が導入されつつある中で最後まで生き残ったため、この車両に当たる確率が高かったのでしょう。
今となっては、サイドから台車の特徴を生かした写真を撮っていなかったのが非常に悔やまれます。


読者の方から写真提供の依頼があったためにお貸ししたところ、大変面白い動画を作っていただきました。



佐久間レールパークで第二の人生を歩んでいたとは知りませんでした。
張りぼてに興味が無かったので写真すら撮ってこなかったのですが、記録はやはりもれなくしておきたいですね。


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旧型国電　５１系：飯田線　冬編


飯田線では最も両数が多くてポピュラーだった５１系。
雑多な改造車が混じっていましたが、それでもオリジナルタイプのクモハ５４やクハ６８が最も多く在籍していました。（最後期はクモハ５１は１両、その他はクモハ５４）

特別な改造車等を除き、各季節ごとの写真をご紹介して来ましたが、今回の冬編で完結となります。









昭和５８年１月１１日　千代〜天竜峡間にて

多分、直通しない区間運転の運用だったと思います。
飯田線の中でも一番の過疎区間であり、２両編成でも十分。荷物扱いも直通運用に任せておけばという感じだったのではないでしょうか。



昭和５８年１月１１日？

ちょっと日付と場所が曖昧です。辰野付近ではないかと思いますが、翌１２日の朝だとばかり思っていましたら、どうも光線が夕方っぽいですね。１１日の夕方の可能性も。
荷物を含まない４連です。



昭和５８年１月１２日？　沢渡駅にて

これもちょっと曖昧です。もしかしたら１２日の朝、移動で乗った電車ではないかと思いますが・・・。



昭和５８年１月１２日　川岸〜辰野間にて

こちらは間違いなく１２日です。
運用番号が上の写真の車両と同じですので、川岸駅までこの電車に乗り、上諏訪辺りで折り返してきた電車を撮ったものならが合点がいきます。



昭和５８年２月９日　伊那本郷〜飯島間にて

こちらは別行程のものです。
荷無しの４連で、３両目に合いの子流電クモハ５３００７を挟んだ編成です。
この合いの子が先頭に出てくれないため、非常に歯がゆい思いをしていました。

ＫＡＴＯから飯田線旧型国電がシリーズ化されるようですが、特定車種が発売されるのは非常にうれしいですが、これら脇役がいないと、妙に不自然な編成になってしまうでしょう。
ここは特定番号とせず、トミックスのようなインレタで番号選択方式なんて言うのも一考かもしれませんね。


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クモハ５４１１０＋クハ４７０６９：飯田線


今回も飯田線旧型国電の特定番号編成をご紹介いたします。
４２系２ドア車のクハ４７については、過去ログ『クハ４７：飯田線』でご紹介いたしましたが、クモハ５４と組むクハ４７０６９写真が２枚ほどありました。

クハ４７０６９は、３２系サハ４８に運転台を取り付けた改造車であり、飯田線でもさよなら運転の最後を務めるまで活躍しました。

前面のリベットは改造の運転台のため少なくなっていますが、サイドは運転扉以外がほとんど手付かずであり、リベットが多数残っています。

飯田線における晩年は、クモハ５４１１０と長らくペアを組んでいました。



昭和５６年１１月２３日　伊那松島駅にて

朝の通勤時間帯でしょうか、多数のお客さんが写っています。クモハ５４１１０は、モハ４１を出力アップの上、セミクロスシートに改造して編入された車両。扉間５枚窓で、戸袋窓はＨゴム化されていました。



昭和５８年２月９日　大沢信号所〜七久保にて

写真では分かりづらいですが、強風の吹雪にやられ、大変つらい思いをしました。
当時は自動車の免許も持っていませんし、５駅間くらいは徒歩で踏破していましたし、今の様にコンビニなんて避難施設もまったくありませんでしたし。良くやっていたものです。

ＫＡＴＯから旧型国電の特定番号車が発売されて話題となっていますが、クハ４７は改造車と言えども大方のスタイルが今回ラインナップされたクハ４７００９とカブりますので、製品化される可能性は低いかもしれませんね。


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クモハ５０００８＋クハ６８４０３：飯田線


ＫＡＴＯから飯田線の旧型国電がラインナップされましたので、その勢いでこちらも飯田線ネタを少し触れてみようと思います。
過去ログでもかなりの記事をエントリしておりますが、当時の編成資料を探し当てて判別ができたものとして、今回はクモハ５０００８＋クハ６８４０３をアップいたします。

モハ４３として誕生した２扉車は、戦時中に４扉化される計画でしたが、一部のみに施工され、さらに３扉化されるものも現れました。２扉車はすべて改造される計画でしたが、最後まで施工されない車両もあり、晩年までクモハ４３やクモハ５３としてその生涯を全うしています。
３扉化改造された車両のうち、クモハ４３はクモハ５１２００番代に、出力アップされていたクモハ５３はクモハ５０に整理されることになりました。飯田線にも数両が転入し活躍していましたが、８０系が転入した際に大幅に整理され、たった１両のみクモハ５０００８が最後まで残っています。

一方、同様に付随車に関しても同様の３扉化・４扉化改造が施工され、このうちクロハ５９を３扉格下げ化したクハ６８が存在し、さらに便所を設置して飯田線に残っていたのがクハ６８４０１・４０３・４０５です。

旧国晩年の飯田線では、クモハ５０００８とクハ６８４０３がペアを組み、４２系の３扉化改造車同士の編成が長く活躍しました。



昭和５６年１１月２２日　東上〜江島間にて



昭和５８年１月１１日　千代〜天竜峡間にて

車両を検証するにはとても適さない写真ですが、当時は車両そのものというより、「飯田線の旧型国電」という思いでしたので、このように風景を取り入れた撮り方に偏ってました。

クハ６８４０３につきましては、過去ログ『旧型国電　飯田線：クハ６８４０３』にてご紹介しています。


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