マル鉄・鉄道写真館

１８１系（クハ１８１−６５ロングスカート）：特急「とき」


久し振りに昭和の特急列車ですが、上越線の特急「とき」です。
当方撮影の１８１系「とき」のラストになります。


特急「とき」は１６１系電車により誕生した列車ですが、上越国境を越える上で出力不足が問題となり、出力を増強した１８１系で増備が行われました。さらに、増発に不足する車両は山陽特急に使用されていた１５１系を改造した車両を転属させるとともに、１６１系も直ぐに改造を実施して対応することになりました。

当初は特急「とき」以外に、「あさま」「あずさ」にも１８１系が運用されており、それぞれの改造車と新製車を合わせて非常に多くのスタイルが存在していました。
しかし、当時の新性能車は老朽化が早く、１８３系１０００番代や１８９系の新製により比較的に早く廃車が進むことになります。

その中でも、最後まで１５１系オリジナルのスタイルで残っていたのがクハ１８１−６５でした。
地元では帯無しのクハ１８１も目撃した記憶がありますが、当時はあまり好きな車両ではなかったので写真は全く残っていませんでした。
それでも写真が安くなったため、多くの写真を撮るようになった中学生の頃、最後まで残っていたロングスカート車である−６５を何枚か記録することができました。





上野駅にて


プリントからのスキャンとネガからのスキャンで映りがかなり違っていますが、影や汚れの状態からして同日に撮影したものと思われます。
この頃になって初めてロングスカート車の稀少さを自覚し、撮影したものと記憶しています。



蕨〜西川口間にて

上り特急「とき」を流し撮りしたものです。流し撮りなんていうのもこのくらいの頃からだったと思います。
残念ながらマッチしていませんが、唯一番号が確認できる写真でした。



蕨駅にて

こちらも上り特急「とき」です。蕨駅で何処か撮影に出掛ける時、偶然に通り掛かったロングスカート車を撮影したものと思われます。
逆光ではありますが、一番きれいに撮れたロングスカート車でした。


これらの写真を眺めても、この車両の番号をそれぞれ特定できなかったためアーカイブできないでいたのですが、どうも「ロングスカート車で帯を巻いていたのが−６５だけ」という情報を見つけ、なるほど・・・と思って踏み切りました。
おそらくですが、昭和５１年頃に「あさま」から１８１系が撤退し、大量の整理が行われたようです。その際、ロングスカート車はこの−６５を除いて全廃となり、残された−６５も５３・１０ダイヤ改正前に運用を離脱したようで、昭和５２年頃に集中して撮影していたこの４コマの後には全く記録が残っていませんでした。



１８３系１０００番代：特急「とき」（地元編）
１８３系１０００番代：特急「とき」（遠征編）
１８１系１００番代：特急「とき」（その１）
１８１系１００番代：特急「とき」（その２）
１８１系６０番代：特急「とき」
クハ１８０：特急「とき」
１８１系（元１６１系）：特急「とき」
４８５系非貫通型：特急「とき」
１８３系ＯＭ１０３編成：団体列車「はばたけ・トキめき新潟号」
４８９系金沢車：団体列車「４８９系特急とき」
国鉄　１８１系特急型電車：モロ１８１

１８９系　Ｍ１１編成（松本車）：特急「あずさ」


先般、１８９系豊田車の全廃により「あずさ」色編成が消滅してしまいましたが、確か１枚だけ１８９系「あずさ」色の現役時代の写真があったと思って探していたところ、ポジスキャンをしてあった１枚を発見することができました。



撮影時期調査中　新宿駅にて　１８９系Ｍ１１編成　特急「あずさ」

この時代は駅撮り写真をとにかく嫌っており、地方に撮影に行った時くらいしかホームで写真を撮ることはありませんでした。なぜこの写真を撮ったのか全く記憶がなかったのですが、おそらくは初代グレードアップ色が消滅し、新長野色へ移行されて間もない頃だったので珍しくて撮ったものと思われます。
当時この辺りに写真を撮りに行った記憶もまるでないので、もしかしたらＭＡＭＩＹＡに修理で出掛けたついでとかかもしれません。

遠くから小さめに撮影したようですが、アップにしてみたところ編成札が確認でき、Ｍ１１編成であることが判りました。
調べてみますと、このＭ１１編成はグレードアップ車両が指定席・自由席の割り当てに合っていない唯一の変則編成だそうで、１８９系定期列車からの撤退後、なんと先般廃車された豊田車Ｍ５０編成の元となった編成だそうです。

今まで写真の存在すら曖昧になっていたものですので、本日発見に際して真実が判り、歴史がつながった驚きと喜びを噛みしめている次第です。

『１８３系・１８９系：特急「あずさ」』
『１８９系：臨時特急「あずさ銀嶺」』

ＥＦ６６牽引：寝台特急「さくら」


春と言えばやはり代表する景色はサクラ。
現在は九州新幹線の愛称となっている「さくら」も、言わずと知れた寝台特急ブルートレインの愛称でした。

寝台特急「さくら」については、既に過去ログ『ＥＦ６５Ｐ型牽引：寝台特急「さくら」』『ＥＦ６５ＰＦ型牽引：寝台特急「さくら」』で牽引機ごとにご紹介済みですが、ＥＦ６６牽引の写真についてはアップしていませんでした。たった２枚しかありませんが、この機会にまとめたいと思います。



昭和６２年２月１４日　三島〜函南間にて　ＥＦ６６４７牽引　２レ　寝台特急「さくら」



昭和６２年２月１４日　東海道本線　真鶴〜根府川間にて　ＥＦ６６

寝台特急「さくら」の最後のパートナーはＥＦ６６型。牽引定数の変更は無いものの、「はやぶさ」「富士」との共通運用となり、東京〜九州間の特急牽引機はすべてＥＦ６６に切り替わりました。
ヘッドマークもモモ桜にみどり紋様となり、九州で蒸機が牽引していた頃のイメージとなっています。


平成になってからは「さくら」の写真を撮る機会には恵まれず、「さくら・はやぶさ」が併結されていた時代の写真も撮らないうちになくなってしまいました。
九州にも２度行ったことがありますが、いずれも昭和５０年代でヘッドマークの復活も無く、記録も残っていません。昭和の時代を生きてきた年代としては、ここまでブルトレが衰退することは予測できませんでした。



平成２１年１１月１４日　オハネフ２５　「さくら」

尾久車両センターの公開で展示されていたオハネフ２５０番代の「さくら」。
早くからブルートレイン化された「さくら」でしたが、２０系→１４系のまま終わっており、２４系２５形化されたことはありませんし、記憶する限り臨時列車が運転されたこともありません。したがって、金帯オハネフは全くの架空です。
でも、結構似合っている感じがします。

Ｅ３５１系：特急「スーパーあずさ」


曲線がスピードのネックになっていた中央東線。特急「あずさ」の需要に応えスピードアップを目的として誕生したのがＥ３５１系特急車両です。
平成５年１２月から営業運転を開始し、８＋４両の１２両編成を５編成６０両が製造されました。翌平成６年にはグッドデザイン賞も受賞しています。
ちなみに、ＪＲ東日本が導入する車両の形式に「Ｅ」を冠した最初の形式でもあります。

制御つき自然振り子装置を搭載し、曲線の通過速度をアップすることになりましたが、山岳区間における走行性能から一般特急型車両と所要時間に差が生じるため、「スーパーあずさ」として区別したのも同線では最初の例となりました。

平成９年にＳ３編成が暴走事故に巻き込まれ、早くも５両が廃車となってしまう不幸に見舞われましたが、使用可能な部品を使用して車体を新製し原番号で復活させたために製造量数は６０両のままとなっています。当時、この事故は大きな話題となりました。

個人的にはそれほど好きな形式でもなかったため、写真を撮ったことは全くありませんでしたが、ちょうどデジカメを導入した頃から２０１系の引退が始まったため、その際に撮影していたことから幾度となく機会もあり、そこそこコマが残っていました。



平成１８年６月７日　西国分寺駅にて

初めて撮影した「スーパーあずさ」ですが、デジカメの理屈がまだ分かっておらず、小さい容量で撮影してしまい、不安定な画質に。
それと、この変換可能はＬＥＤのヘッドマークが曲者で、「スーパーあずさ」を表示するかどうか、シャッターを切る瞬間まで分からないのが厄介でした。



平成１９年３月１４日　西国分寺駅にて

２０１系の置き換えが半々くらいまでなったときに撮影に行ったものです。
目的である２０１系にカブられてしまったこの写真を良しとするか、ダメとするか・・・





平成２０年４月５日　東中野〜中野間にて

これも２０１系の終焉を記録しに行った頃で、サクラとの組み合わせを狙ったものでした。
当時の記録を見ますと、この日は御茶ノ水駅構内のポイント故障により大幅なダイヤ乱れがあり、いつ何が来るのか分からないような状況であったようです。
サクラは満開を過ぎ、結構散ってしまったようでした。


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平成２０年７月９日　新宿駅にて　Ｍ５０編成「試運転」と並ぶ「スーパーあずさ１９号」（再掲）

たまたま午後からの仕事の時に、新宿駅で発見し撮った写真です。


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平成２０年１０月１１日　相模湖駅にて　「スーパーあずさ２３号」

まだ性能の低いデジカメ時代で、暗くてブレてしまいました。
構内のカーブはきついですが、その分、Ｅ３５１系の車体の倒れ方が良く判る写真です。この角度に合わせ車体上部が絞り込まれています。



平成２１年３月２８日　勝沼ぶどう郷駅にて　「スーパーあずさ１８号」


平成２１年３月２８日　勝沼ぶどう郷駅にて　「スーパーあずさ１９号」

こちらもサクラとのコラボですが、都心のサクラよりもかなり開花が遅かったため、まだ１分咲きくらいでしょうか。せっかく遠征したものの、残念な結果に。



平成２１年３月２８日　相模湖駅付近にて　「スーパーあずさ２３号」

またも帰り道に相模湖駅で下車。山陰は陽がどっぷりと暮れ、写りはやはり厳しいものでした。



平成２２年４月４日　新宿駅にて　「スーパーあずさ１９号」

調べてもなんの記録が残っていたかったので？？？だったのですが、丸ノ内線のサクラを撮りに行った帰り道、何故か新宿駅に立ち寄って撮影したようです。保存データにも整理していないようでしたが、どうもケータイで撮影しており、バックアップも忘れていたみたいです。





平成２４年９月６日　八王子駅にて　「スーパーあずさ４号」

外回りのあるセクションへと異動となり、特に午前中が中央線沿線になると、ちょうど上りの「スーパーあずさ４号」通過に重なることが多くありました。
既に大糸線への乗り入れが無くなっており、中間の運転台を営業運転で見ることができなくなっていました。そんな状態ですと、逆に見たくなってしまう気持ちが大きくなり、こんな写真も撮るようになっていました。



平成２４年９月１０日　日野駅にて　「スーパーあずさ４号」

日にち場所が変わって、今度は日野駅です。
以前、ここで撮れると思っていた構図を選んだのですが、中央快速と並んでしまったので撮ることができなかったのです。この回は「スーパーあずさ４号」が２分くらい遅れたようで、単独で構図に収めることができました。
多摩川の鉄橋まで一直線のストレート。現場回りをするようになって知ったお気に入りの構図なんです。


富士急行で、元パノラマエクスプレスアルプスの「フジサン特急」が引退ということになり、撮影に行く機会がありました。撮影本数を稼ぐために早朝の出動となったのですが、ギリギリを避けるため、八王子から特急に乗ることにしました。
たまたま「スーパーあずさ」だったわけですが、既に新型Ｅ３５３系の導入が決まっていたため、体験乗車を兼ねられるのは好都合でした。
以下４枚は、平成２６年１月１８日、駅撮りは大月駅です。



乗車は八王子〜大月の１駅間のみですので、自由席にしました。朝早い「スーパーあずさ１号」はかなりの乗車率で、たまたま八王子で下車した人が数人おり、なんとか着席できました。

振り子車両独特の絞られた形状のため、車内はちょっと圧迫感があります。乗る時は気が付かなかったのですが、降りるときにデッキに立ったら、天井は低いし、ドアと壁は頭に迫ってくる感じで、ものすごく居づらいです。立席じゃなくて良かったと思いました。

高尾を出たくらいまでは振り子の感覚が全く身体にまったく伝わってこなかったのですが、最初のトンネルの当たりぐらいからグッと斜めに滑るように振られる感覚。特にカーブに入る前やカーブしているときより、カーブから立ち上がった時にグッと戻る時の感じが非常に不快感を覚えます。それでも、やはりカーブの時の遠心力は、一般車両とは全く違い、身体に負担を感じさせません。
おそらく、国内の振り子型でも新型車としては初期の頃の性能であり、その後登場している他のＪＲ振り子車には完全に引き離されてしまっていると思いますが、それでも、振り子車に乗りなれない私としては「さすがな」と思いました。

そんな感想を感じつつ、乗り心地が良かったのか悪かったのかも分からないまま大月についてしまいました。朝食抜きの空腹で、乗り物酔い以前に気持ち悪い寸前まで来てましたので、良いのか悪いのか良く判りませんでした。




乗るときは空席を探すのに必死で気が付かなかったのですが、乗った車両はＥ３５１系最大の特徴であるパンタグラフの車両だったようです。
この最大の特徴が最大のコストを生んでしまったようですね。




車端まで行くこともできず、列車は発車。仕方なく降りた場所の立ち位置から連結部を。




そして後部。「スーパーあずさ」の表示は出ていないし、暗いからブレるし。最悪な写真に。
せっかくの乗車もあまり記念に残せるようなものにはなりませんでした。



平成３０年２月１７日　新宿駅にて　Ｅ３５１系　「スーパーあずさ５号」

現場のないセクションに異動となりますが、機会あるごとにＥ３５１系を撮れないか模索するものの、何故かタイミングが合わず捉えることができませんでした。
この時も「ホリデー快速富士山」からの撮影で新宿駅に降りた際、１本早い埼京線に乗れたために偶然間に合ったものでした。
結局、引退が既に決まっていたためか、側面のサボも最後まで改修されずに幕式のまま最後を迎えました。




Ｅ３５１系は一部が既に解体され、Ｅ３５３系の運用により離脱した編成もあったようです。最後は３編成が運用され、平成３０年３月１６日をもって定期運用から外れました。まださよなら運転が残っていますが、既にすべてが長野に戻されたそうです。

その特殊性から転用の道もなく、すべてが解体されてしまうようです。ＪＲ東日本とすれば産業遺産とも言える車両ですから、先頭車とパンタ車くらいは保存してほしいものです。

お疲れさまでした・・・Ｅ３５１系。

ＥＦ８１牽引：寝台特急「日本海」


寝台特急「日本海」が廃止されてから、早くも６年が経とうとしています。
ブルートレインが好きになって、特にその中でも「日本海」という列車が好きでした。

過去ログで『寝台特急「日本海」（寝台客車編）』や『ＥＤ７５牽引：寝台特急「日本海」』を既にアーカイブ済みですが、同列車でメインとなっていたＥＦ８１が牽引しているシーンのまとめを行っていなかったので、ここですべてを晒して締めにしたいと思います。



昭和６１年９月８日　羽越本線　下浜〜道川　間にて　ＥＦ８１１２５牽引　「日本海３号」

ヘッドマーク復活後、初めて撮影した「日本海」は、まだギリギリ国鉄時代でした。
塗装変更車など存在せず、ナチュラルな姿が当たり前の時代でした。



平成４年８月１８日　八郎潟〜鯉川間にて　「日本海３号」

次の出会いは民営化後、平成になってからでした。
この頃はＳＬやＤＬ列車の撮影ばかりで、風景中心の鉄道写真ばかり撮っていました。
そんなこともあって、今になってしまうと機関車のナンバーが判らないなど、残念な部分もあります。



平成２０年４月２２日　金沢駅にて　ＥＦ８１４６牽引　下り「日本海」

２往復設定されていた「日本海」は、平成２０年３月ダイヤ改正で１往復に縮小されました。
前の写真のすぐ後に結婚したため、ＳＬ以外の撮影には行かなくなってしまい、この間の記録が殆どありません。撮影活動を再開したといえるのは、デジカメを購入してからになります。
４８５系「雷鳥」がなくなるということで急遽北陸へ出向き、帰路の寝台特急「北陸」乗車までの待ち時間に撮影することが出来た久し振りの「日本海」。当時のデジカメの性能が良くなかったため、あまりブレずに撮れた唯一の「日本海」でした。





平成２４年３月１１日　青森駅にて　ＥＦ８１１０１牽引　上り「日本海」

そして時は流れ、平成２４年３月ダイヤ改正で「日本海」は廃止されることになってしまいました。
２５年勤続のお疲れ様休みを利用し、いざ東北へ出掛けました。思い立ったのがギリギリであったため、東日本大震災のちょうど１年後というタイミングの悪さでしたが、後悔を残さないために青森バルブへ特攻しました。



平成２４年３月１２日　鶴ヶ坂〜津軽新城間にて　ＥＦ８１１０６牽引　下り「日本海」

翌日は走行写真の撮影に有名撮影地へ。
大雪の年であったため、撮影も大変なものでした。冬の磐越西線以来の過酷さでしたが、成果を得ることが出来たことでそれも良い思い出です。





平成２４年３月１２日　鶴ヶ坂駅にて　ＥＦ８１１０７牽引　下り「日本海」

さらに翌日はもう１か所の撮影地を目指したのですが、大雪で足場が悪いうえに意外と時間がなく、仕方なく駅撮りになってしまいました。
しかも、現れた「日本海」はヘッドマークが雪の付着で全く見えず、もうそれはガッカリしました。そしてこれがラストショットとなりました。




初めて出会った昭和４９年以来、ブルトレの中でも一番好きだった寝台特急「日本海」。乗ることすら叶いませんでしたが、ブルトレファンの原点となった列車。
最後にトワイ色が１枚も撮れなかったのは残念でしたが、最後の数日を一緒に過ごすことができて本当に良かったです。

１８５系：特急「水上」（臨時化後）


急行「ゆけむり」の跡を継ぎ、特急「谷川」を経て水上特急として活躍した特急「水上」。

平成２２年１２月改正において、乗車率が良くないことを理由として、土休のみ運転する臨時列車に格下げされました。
さらに平成２４年２月改正においては、その利用の悪さから土休運転もなくなり、多客期のみの運転となります。これに合わせて「草津」との併結運転も解消され、１４連の姿を見ることも出来なくなってしまいました。



平成２４年８月１２日　特急「水上９１号」

写真は併結運転が無くなり、７両単独で運転されるようになった特急「水上」。号数も臨時列車の９０番代となりました。

完全な臨時列車化では運転日数も極少で、平成２４年秋臨以降の設定も見送られることになり、特急「水上」の廃止についてプレス発表されるにまで至りました。当初は不便であった水上温泉までのアクセスも、直近の新幹線駅である上毛高原からの動線が確立したということのようです・・・



平成２５年１月１日　１８５系ＯＭ０１編成　「水上９０号」

という話題になったのも束の間、なんと、同年の冬臨でいきなり甦りました。年末は下りの「水上９１号」のみ、２０１３年始は上りの「水上９０号」のみ片道設定となりました。

年末は天気が悪く、撮影はしていませんでした。しかも１５７系色はライバルの「草津８３号」に優先充当ということでしたので、もちろん楽しみもなく。
年始は優先充当が発表されていなかったので期待していたのですが、初日はＯＭ０１編成でした。



平成２５年１月２日　１８５系　「水上９０号」

翌日もＯＭ０１ではないかと思いつつも、淡い期待をもって出場。
画面に飛び込んできたのは、待ち焦がれた１５７系色のＯＭ０８編成でした。ちなみに、翌日の１月３日もＯＭ０８が充当されています。



平成２５年５月３日　１８５系　「水上９１号」


平成２５年５月４日　１８５系　「水上９０号」

平成２５年は、ＧＷにも設定されました。



平成２５年１２月２９日　１８５系ＯＭ０３編成　「水上９１号」


平成２６年１月３日　１８５系ＯＭ０３編成　「水上９０号」

平成２５年の夏臨では設定されませんでしたが、冬臨で再び登場です。
ただし、グリーン車無しの６連が充当となり、波動用に組み替えられたＯＭ０３編成が運用されています。これはヘッドマークの掲示の都合でしょうか？
今回のＯＭ０３充当により、初めて湘南カラーの「水上」が顔見せとなっています。



平成２７年１月４日　１８５系ＯＭ０３編成　特急「水上９０号」

廃止になった筈の臨時特急「水上」は、さらに平成２６〜２７年の年末年始に設定されます。



平成２７年１２月３０日　１８５系ＯＭ０３編成　「水上９１号」


平成２７年１２月３１日　１８５系ＯＭ０３編成　「水上９１号」


平成２８年１月３日　１８５系ＯＭ０３編成　「水上９０号」

平成２７年の夏・秋臨はなく、またも平成２７〜２８年の年末年始も設定されます。



平成２８年１２月３０日　１８５系　ＯＭ０３編成　臨時特急「水上９１号」


平成２８年１２月３１日　１８５系　ＯＭ０３編成　臨時特急「水上９１号」


平成２９年１月３日　１８５系　ＯＭ０３編成　臨時特急「水上９０号」

年末年始の設定が恒例となった「水上」。平成２８〜２９年も設定されました。
毎度のＯＭ０３編成による運転ですが、塗装が／／／になったため、大きく印象が変わりました。

平成２９年度では夏臨も設定された臨時特急「水上」ですが、何故か車両が６５１系に振り替えられ、平成２９〜３０年の年末年始も同様であったことから、もう「水上」に１８５系が復活することはなくなったのかもしれません。

５８３系：臨時寝台特急「あけぼの８１号」（秋田車）


東日本の５８３系運用としては、東北本線及び常磐線経由の特急列車しか存在しませんでしたが、５８３系の運用が縮小されると波動用に使用されることが多くなり、それまでなかった奥羽本線や羽越本線に臨時列車として顔を出す機会が多くなってきました。さらに、急行「シュプール上越」のように上越線まで走るようになるとは、昭和の時代にはとても想像がつくものではありませんでした。

過去ログ『５８３系：臨時寝台特急「あけぼの８１号」』で既にご紹介いたしましたように、それまで充当の予想もできなかった臨時「あけぼの」にまで運用されるようになりました。これは２０系寝台客車の全廃や、１４系寝台客車等の急行転用により寝台車数が減少し、寝台設備を持つ５８３系が活用できた例と言えると思います。

５８３系の実質全面撤退で、団体列車以外には殆ど使用されなくなってしまった５８３系ですが、平成２４年年末・年始臨において、突如、時刻表に載る臨時特急「あけぼの」として運転されました。


※撮影は、平成２４年１２月２９日です。





５８３系　９０８１Ｍ　「あけぼの８１号」

夜発ですので、撮れないことを覚悟で出撃しました。ISO8000　1/100　ｆ5.6

何とかヘッドマークが判るくらいに撮れましたが、ファインダー内はヘッドライト以外のものは殆ど見えませんので、構図まで配慮することは全く不可能でした。

平成２５年１月４日到着、上りの「あけぼの８２号」を出勤前にリベンジしようと思ったのですが、確か大雪のために遅延したため、結局これだけで終わってしまいました。

その後もリバイバル或いは風な列車が何本も設定されましたが、いずれも団体扱いであり、窓口発売はされなかったようです。
この「あけぼの８１・８２号」は一般発売の列車でしたが、需要に対応するものとしてではなく、鉄道ファンに対して５８３系に乗るチャンスを与えてくれたサービス列車のような位置付けであったようです。

ＥＦ６４１０００牽引：寝台特急「北陸」


昭和５０年３月ダイヤ改正において、それまで寝台急行として運転されてきた急行「北陸２号」を特急列車に格上げし、２０系寝台特急「北陸」として上野〜金沢間の運転を開始しました。

運転開始当初は、直流区間を長岡運転所のＥＦ５８が牽引していましたが、ＥＦ６４１０００番代が誕生し、昭和５６年１０月頃よりこれを置き換えました。また、寝台客車についても、山陽〜九州のブルトレ削減による余剰を受け、２０系から１４系寝台客車にグレードアップされています。
なお、長岡〜金沢間については、ＥＦ８１牽引によるスルー運転を行っていました。



平成１９年６月１７日　ＥＦ６４１０５２牽引

デジカメ購入で地元での写真を２５年振りくらいに再開した頃。
撮影ポジションもデジカメの性能にも慣れず、非常に厳しいものでした。



平成２０年５月５日　ＥＦ６４１０５２牽引



平成２０年５月１７日　ＥＦ６４１０５１牽引

「北陸」の地元通過は５時過ぎ。急行「能登」の続行でした。
余りにも早い時間のため、撮影できるのはＧＷ直前くらいから８月いっぱいぐらいでしたかね。



平成２０年５月１８日　ＥＦ６４１０３２牽引

浦和駅高架化工事に伴う貨物線への迂回運転。ろくな写真が撮れなかった中で、ブレずに一番良く撮れたのがこの写真でした。



平成２０年６月１４日　ＥＦ６４１０３１牽引



平成２０年７月１２日　ＥＦ６４１０５２牽引

駅前のタワーマンションは工事が始まったばかり。まだ基礎工事くらいでしょうか？



平成２１年４月１９日　ＥＦ６４１０５３牽引



平成２１年５月３日　ＥＦ６４１０５２牽引



平成２１年５月２３日　ＥＦ６４１０５１牽引

珍しく地元ではなく赤羽〜東十条で。



平成２１年６月７日　ＥＦ６４１０５３牽引

早切りの構図悪写真。バックのマンションは建設中。



平成２１年７月２０日　ＥＦ６４１０５１牽引



平成２１年８月１６日　ＥＦ６４１０３１牽引



平成２２年２月１４日　機番不明



平成２２年２月１９日　機番不明

ここ数年のダイヤ改正発表は、前年の１２月初旬くらいに発表されることが多くなっていました。
昼間の列車ならともかく、早朝着で夏場しか撮影のできないブルトレには酷な情報となります。
当時はISO200が限界のコンデジだったため、今のように「なんとかここまで」というような写真は非常に厳しいものでした。
最後の改正前２発の写真も、完全な真っ暗闇の中を見送るしかありませんでした。

寝台特急「あけぼの」の牽引機が青森のＥＦ８１から長岡のＥＦ６４に移行された際、長岡には一般型の３７号機・３８号機が所属していましたが、「北陸」とのマッチングをキャッチすることは最後までありませんでした。

５８３系：寝台特急「ゆうづる」


寝台特急「ゆうづる」は、昭和４０年１０月１日ダイヤ改正で２０系寝台客車により運転を開始した、上野〜青森を結ぶ寝台特急です。１年早く誕生した「はくつる」とは異なり、常磐線経由となっているのが特徴でした。

昭和４３年１０月改正において、東北本線の全線電化が完成し、これに合わせて５８３系が導入されます。「ゆうづる」は２０系による客車寝台も存続したため、電車と客車による２往復の設定となりました。
東北〜北海道への需要が増大し、改正の度に増発され、昭和４９年度までに客車３・電車２の５往復まで拡大します。さらに、昭和５０年３月改正において、急行「十和田」の格上げによりさらに２往復が追加、客車４・電車３の７往復まで成長しました。



昭和５１年　東大宮操車場にて　（再掲）

東大宮操車場での１コマです。
手前に５８３系「ゆうづる」が留置され、その奥にはカニ２１「ゆうづる」が停まっています。さらに急行「鳥海」のスニ４０、ＥＦ５８が牽き出しているのは特急「あけぼの」です。
この時代、客車２本と電車１本の「ゆうづる」が東大宮操に回送されていたと記憶しています。




こちらは手前の５８３系「ゆうづる」を間近で撮影したもの。５３．１０改正前までは５８３系独特の文字マークで、寝台特急らしい夜光塗料のような色合いが好きでした。



昭和５２年　大宮駅にて

新幹線の姿など全く想像も出来なかった大宮駅。東大宮操への回送列車は、大宮駅９番線で一旦停車します。
そこに現れたのは関西夜行から青森運転所へ転属してきたクハネ５８３−２９・３０で、同所所属で唯一の開放型タイフォンを装備し、単調な５８３系群に変化を添えていました。



昭和５３年　上野駅にて

これは全然撮った記憶がなかったのですが、プリントしていないネガから見つけました。
おそらく、上り「ゆうづる７号」ではないかと思われます。



昭和５７年１０月１２日　「ゆうづる１４号」　土浦〜荒川沖間にて

５３・１０改正後、ヘッドマークはイラストとなります。しかし、当時は好きではなかったので、条件の厳しい常磐線にわざわざ撮影に行く機会はありませんでした。
友人が自動車免許を取ったため、時間を気にせず撮影に行く機会が圧倒的に増えたため、５７・１１改正前に常磐線撮影に行きました。
まだこの時点では食堂車込みの堂々１３両編成で、さながら常磐線の王者的存在でした。



昭和５９年５月　蕨駅付近にて

何かの撮影をしているときに、通り掛かった回送列車を偶然に撮影したもの。
５７・１１改正で２往復が廃止となり、元の客車３・電車２の５往復になります。なお、客車は昭和５１年から１４系や２４系（２５形も登場）が使用されていました。

青函トンネルが開業した昭和６３年３月改正で客車「ゆうづる」は「北斗星」へと進化し、残った５８３系「ゆうづる」は平成５年１２月改正で臨時化され、ほぼ自然消滅的に廃止となってしまいました。

文章中のリンク以外の関連記事

『ＥＤ７５牽引：寝台特急「ゆうづる」』
『ＥＦ８０牽引：寝台特急「ゆうづる」』

１４系寝台客車：寝台特急「北陸」


昭和５０年３月、それまで上野から北陸方面へは夜行特急が存在しませんでしたが、
全車寝台の急行「北陸２号」を特急格上げし、寝台特急「北陸」が誕生しました。
同じく、東北本線でも上野〜盛岡間の急行「北星」が寝台特急「北星」となり、いずれも共通の２０系客車で運転開始となりました。
ちなみに、季節列車の急行「北陸１号」は、定期化されて急行「能登」として存続しました。

ちょうどこの頃から２０系客車の急速な老朽化が進み、全国のブルートレインが廃止等整理される中で、余剰となった１４系や２４系客車の転配が活発になっており、昭和５３年１０月ダイヤ改正において、寝台特急「北陸」は１４系寝台客車へと置き換わりました。



平成２１年月７月４日　北陸　西川口〜蕨間にて

大幅な遅れで上って来た「北陸」。
別の列車を撮っていたので、前頭を撮ることが出来ず、後部だけ撮っておきましたが、考えてみたらマークのイラスト化後にスハネフ１４「北陸」の写真を撮ったことが無く、走行中のものとしては最初で最後のワンショットとなってしまいました。



平成２２年１１月２０日　尾久車両センターにて



平成２４年１１月１０日　尾久車両センターにて

寝台特急「北陸」は、平成２２年３月改正で廃止されてしまいました。
それでも１４系客車は直ぐに廃止されることが無かったので、その後の尾久センターの公開では展示に使われていました。
団体列車への使用や保存運転も視野に入っているのかと思われましたが、その後は意外と呆気なく解体されてしまいました。



平成２０年１１月２２日　スハネ１４７５６　尾久車両センターにて

特急「北陸」は、対富山・金沢におけるビジネスマン需要が高いことから、乗車時間が短いにもかかわらず、個室やシャワールームを設備した車両が改造により誕生しています。
１４系Ｂ寝台では簡易個室のカルテットを除いて唯一の試みであり、Ａ寝台においても個室車両が用意されました。
私も１往復のみ乗車したことがあります。



昭和５４年５月頃　蕨〜西川口

寝台特急「北陸」は２０系寝台客車により運転が開始されましたが、２０系寝台客車が陳腐化して来たためこれを急行列車に転用し、昭和５３年１０月改正で寝台特急「北星」とともに１４系化されました。
寝台特急のテールマークのイラスト化は電車特急より１年ほど遅れたため、写真ではまだ文字マークとなっています。もちろん、まだＢ個室寝台など想像もつかなかった頃です。




平成２７年１１月１４日　カニ２４　尾久車両センターにて

最後に有り得ない画像です。
１４系客車のいなくなった尾久車両センターでは、あろうことかカニ２４５００番代のマークを「北陸」にして展示されました。
２０系→１４系しか使用されなかった同列車にとっては、全く未知なシチュエーションでした。